En Medellín, la discusión sobre las licencias de construcción ha pasado de ser un asunto técnico a convertirse en un problema cotidiano para miles de residentes, que ven cómo sus barrios se congestionan por la combinación de nuevos proyectos de vivienda y un déficit estructural de parqueaderos. La percepción ciudadana apunta a que se han otorgado licencias para urbanizaciones y edificios de apartamentos sin la debida previsión de estacionamientos, lo que se traduce en calles taponadas y movilidad casi nula en algunos sectores.
Este malestar local se produce en un contexto urbano complejo, en el que la ciudad ya venía arrastrando problemas por construcciones sin licencia y por el uso inadecuado del espacio público para el estacionamiento de vehículos. Según la Secretaría de Gestión y Control Territorial, en varias comunas de Medellín cerca del 90 % de las construcciones se adelantan sin licencias urbanísticas, lo que revela una histórica fragilidad en el control sobre el desarrollo urbano.
Mientras tanto, la Administración Distrital ha tenido que dedicar parte de sus esfuerzos recientes a legalizar edificaciones construidas sin permiso, a través del programa de Reconocimiento de Edificaciones del Instituto Social de Vivienda y Hábitat de Medellín (Isvimed), que ha regularizado más de 1.000 viviendas levantadas sin licencia.Esta realidad condiciona cualquier debate sobre nuevas licencias de construcción y sobre la capacidad de la ciudad para exigir soluciones de aparcamiento asociadas a los proyectos inmobiliarios.
El núcleo del debate actual gira en torno a cómo se están tramitando las licencias de construcción para vivienda en Medellín y qué exigencias de aparcamiento se incorporan a esos permisos. El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) vigente introdujo desde 2014 límites a la construcción de parqueaderos en urbanizaciones, restringiendo a un máximo de dos estacionamientos por vivienda en los nuevos proyectos, con el objetivo declarado de desincentivar el uso intensivo del automóvil y fomentar el transporte público.
Sin embargo, este enfoque ha tenido efectos secundarios en determinados barrios residenciales, donde la oferta privada de parqueaderos resulta insuficiente frente al número real de vehículos por hogar. En la práctica, vecinos denuncian que muchas urbanizaciones y edificios de apartamentos se han levantado con un número de plazas de aparcamiento muy por debajo de la demanda efectiva, de modo que los residentes recurren a estacionar en vía pública, ocupando carriles de circulación y aceras.
La Policía Nacional recuerda que los parqueaderos, tanto públicos como privados, deben ajustarse a las normas de uso del suelo definidas por los concejos municipales y a la reglamentación del Código Nacional de Policía y Convivencia, que establece los requisitos para su funcionamiento y administración.No obstante, el cumplimiento de esa normativa no garantiza por sí solo que haya suficientes plazas de estacionamiento vinculadas a los desarrollos residenciales, ni impide que el exceso de vehículos termine colonizando el espacio público.
En distintos barrios de Medellín, especialmente en comunas residenciales de rápido crecimiento, los residentes describen una escena repetida: calles internas ocupadas por filas de coches aparcados en ambos lados, intersecciones reducidas a un solo carril operativo y dificultades para el paso de vehículos de emergencia, recogida de residuos o transporte público. La percepción local es que la combinación de licencias de construcción para urbanizaciones y edificios sin parqueaderos o con dotaciones mínimas ha trasladado el problema del aparcamiento a la vía pública barrial.
Los diagnósticos institucionales sobre movilidad respaldan esta preocupación. La Secretaría de Movilidad de Medellín ha identificado el mal parqueo como una de las infracciones más frecuentes y un factor clave en la pérdida de capacidad de las vías urbanas. Entre enero de 2024 y marzo de 2025 se realizaron más de 13.500 operativos de control, de los cuales un tercio se enfocó en el estacionamiento en vía y cerca del 11 % específicamente en el mal parqueo, en el marco del Plan Distrital de Parqueaderos.
A esta presión cotidiana se suma el crecimiento del parque automotor y el déficit reconocido de parqueaderos en la ciudad. En un debate reciente en el Concejo de Medellín, concejales y representantes de la Administración coincidieron en que la expansión del número de vehículos, junto con la falta de infraestructura de estacionamiento, agrava la crisis de movilidad y facilita la apropiación ilegal del espacio público por parte de actores informales y, en algunos casos, grupos delincuenciales que cobran por aparcar en la calle.
Ante este panorama, han surgido distintas propuestas para vincular de forma más estrecha las licencias de construcción con la solución del aparcamiento y la movilidad. Desde la Cámara Colombiana de la Construcción (Camacol) se ha insistido en la necesidad de promover la construcción de edificaciones de parqueo en altura o sótanos de aparcamiento en las zonas más congestionadas, mediante alianzas público-privadas. La idea es que el distrito ofrezca incentivos fiscales para que los promotores desarrollen proyectos inmobiliarios asociados a grandes infraestructuras de estacionamiento que liberen espacio en las vías.
En paralelo, el Concejo de Medellín ha planteado la conveniencia de ajustar el POT y desarrollar una política pública de parqueo que articule la concesión de licencias urbanísticas con metas claras de movilidad y calidad del espacio público. Entre las líneas de acción se encuentran el uso de tecnología para gestionar celdas de estacionamiento, la regulación más estricta del aparcamiento en vía y el fortalecimiento de los sistemas de transporte masivo como alternativa al vehículo privado.
Fuentes del sector urbanístico señalan que cualquier revisión del POT deberá equilibrar objetivos ambientales y de reducción del uso del coche con la realidad de un parque automotor ya consolidado y con la percepción ciudadana de que se han autorizado proyectos de vivienda sin suficientes soluciones de aparcamiento. Para los expertos, la clave está en ligar de forma obligatoria las licencias de construcción a estudios de impacto en movilidad y a la provisión de estacionamientos, tanto privados como de uso público controlado.
En el corto plazo, los principales afectados continúan siendo los residentes de los barrios donde las nuevas urbanizaciones y edificios de apartamentos se insertan en tramas viales estrechas, sin una planificación integral del aparcamiento. La congestión derivada del estacionamiento en calle incrementa los tiempos de desplazamiento, complica el acceso del transporte público y reduce la seguridad vial, especialmente para peatones y ciclistas.
Desde la Administración municipal se avanzan en medidas como el Plan Distrital de Parqueaderos, el refuerzo de los operativos de control y la legalización de edificaciones construidas sin licencia para integrarlas al sistema formal de planificación urbana.No obstante, especialistas en movilidad y ordenamiento territorial coinciden en que será necesario revisar de manera integral la relación entre licencias de construcción, exigencias de parqueaderos y estrategias de movilidad sostenible, de modo que el crecimiento de la ciudad no siga traduciéndose en calles taponadas y movilidad cero a escala de barrio.
La discusión que se abre en Medellín en torno a las licencias de construcción y a la dotación de parqueaderos se perfila como un elemento central del debate urbano en los próximos años. Una eventual actualización del POT y la consolidación de políticas públicas de aparcamiento serán determinantes para que el desarrollo inmobiliario futuro contribuya a mejorar, y no a deteriorar, la vida cotidiana en los barrios de la ciudad.
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