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¿Un minimetro o un tren automático elevado para El Poblado?

ElColombiano
Elejalde es ingeniero de Fabricación, con especialización en la Universidad de Ciencias Aplicadas de Colonia, Alemania. FOTO SANTIAGO MESA

Si las industrias y empresas locales no diversifican los horarios de trabajo y si no se construyen, en el corto plazo, líneas que descarguen la actual demanda del sistema masivo (1,2 millones de pasajeros en un día típico laboral), la movilidad metropolitana colapsará en las horas pico, incluido el metro.

Así lo propuso, en entrevista con EL COLOMBIANO, el gerente de la empresa de transporte, Tomás Elejalde Escobar, al manifestar la necesidad de escalonar las franjas laborales para descargar la infraestructura de transporte. Dijo que, por ahora, no se necesitan más trenes; respondió a las críticas por la saturación de la línea A en horas de alta demanda; y contó qué proyectos de expansión se estudian en comunas consolidadas urbanamente como El Poblado.

¿Cómo les fue en 2018?

“El año terminó muy bien, estamos muy satisfechos con la respuesta de nuestros viajeros. Mantuvimos la confianza a pesar de las dificultades con las que comenzó el año, ajenas a nuestra gestión y ya aclaradas. Con transparencia les comentamos a todos los grupos de interés lo que estaba pasando. Mantenemos, por 13 años consecutivos, una favorabilidad de primer nivel en la encuesta de percepción de Medellín Cómo Vamos. No diría que este año tuvimos problemas técnicos fuera de lo normal, los hemos tenido por 23 años de operación. Movilizar 1,2 millones de personas en un día típico laboral tiene de todo y es una gestión dinámica”.

La confianza del usuario no bajó pese a las fallas técnicas. ¿Cómo lo explica?

“Hagamos un ejercicio: que el metro esté parado tres o cuatro horas es muy complicado, eso no debe pasar. Pero son 365 días de funcionamiento con un 99 % de cumplimiento. Muchas de las 1,2 millones de personas que se movilizan al día no fueron afectadas por las fallas de esos días (de febrero). Y quienes sí fueron atendidos cabalmente por nuestro equipo. Eso pesa tanto que la confianza no se ve minada”.

¿Cuáles son las soluciones de fondo si se presentan nuevas fallas que paren la operación el sistema?

“El plan maestro del Metro comprende 19 corredores de transporte. Se necesitan para que el sistema funcione como una red, tal como en otras partes del mundo porque no es posible garantizar una confiabilidad del 100 % permanentemente. Por eso en otras ciudades es posible tener rutas alternas en otras líneas. Así está concebida nuestra red futura. Es necesario tenerlas”.

¿Qué otros proyectos de expansión del sistema aparecen en el corto plazo?

“Siempre nos han pedido buscar la forma de llegar con transporte público de mediana o alta capacidad a El Poblado, por la avenida 34, por la calle 10, por Los Parra, por ejemplo. Hay varias posibilidades que estamos estudiando todavía. Tenemos dificultades urbanísticas grandes porque es una zona muy consolidada. Hay edificios que no permitirían construir metrocables. Por eso estamos buscando nuevas tecnologías. Medellín se ha acercado a gobiernos asiáticos que tienen tecnologías novedosas en Corea, Japón, China y países de Europa. Hemos tenido información de tecnologías nuevas, tales como APM (sistema elevado automático), minimetro o trenes automáticos”.

¿Estas tecnologías de transporte son utilizadas en qué tipo de zonas urbanas?

“Hay muchas cosas que podemos y debemos analizar, tenemos matrices multicriterio para hacer esas evaluaciones y seguimos con ese trabajo en 2019. Estamos mirando dónde caben, son tecnologías usadas en zonas de alta densidad urbana. No producen mucho ruido, no son invasivas y tienen viaductos elevados, pero muy pequeños que pueden permitir curvas pequeñas y superación de pendientes”.

Entonces en el mediano plazo se sumarían más modos al sistema masivo local...

“En Medellín no nos casamos con una tecnología sino con la solución del problema para los viajeros. La tecnología que sea más adecuada será la que implementemos, de acuerdo a las condiciones topográficas, sociales y a las necesidades ambientales de la región”.

¿Las actuales frecuencias disminuyeron la saturación de las horas pico? ¿Son suficientes con la llegada futura de más líneas al sistema?

“Un sistema de transporte masivo está diseñado para mover grandes cantidades de personas. No me quiero disculpar ni que se entienda que estamos desviando la atención, somos conscientes de que puede haber congestión pero invito a que revisemos cómo funcionan los sistemas de transporte en el mundo. Lo que se puede percibir como congestión tiene mucho que ver con nuestra cultura y con la aceptación de que haya un nivel de saturación. Estamos ofreciendo una capacidad de transporte muy buena, adecuada con la incorporación de 22 nuevos trenes”.

“Bajamos el intervalo (tiempo entre trenes) de 3 minutos 40 segundos a 3 minutos, con una inversión de $350.000 millones. Reducir intervalos es muy costoso. Tenemos que apelar al principio de la corresponsabilidad, hacer correctivos y ajustes, tanto la empresa como el usuario para que el resultado sea óptimo”.

“Eso se logra a través del cumplimiento de normas de uso, de la formación de usuarios y de una calidad del servicio adecuada. Por eso estamos haciendo ampliaciones (estación Poblado) y cambios de flujo de pasajeros (Industriales y Aguacatala). Se obtienen logros sí nos organizamos todos y aprovechamos mejor los recursos para no tener que hacer inversiones tan cuantiosas”.

¿Qué otro tipo de medidas puede tomar la región?

“La congestión se da en horas específicas cuando, apelando al principio de corresponsabilidad, pudiéramos pedirles al comercio, a la industria, a las empresas públicas y privadas del Aburrá, que busquemos modificar las horas de entrada y salida de empleados. Esto no solo es bueno para el metro sino para toda la infraestructura de la ciudad. No tiene sentido que todos salgamos a las 5:30 p.m. de los trabajos. ¿Por qué no empezamos a salir algunos a las 3:00 p.m. y los últimos a las 8:00 p.m.? ¿Por qué no distribuimos mejor la hora pico para bajar la presión a la infraestructura local?”.

“Es muy cuantioso para el Estado atender un pico de una hora específica. Debemos pensar en eso antes de seguir metiendo recursos importantes, que no los tenemos, en compra de más trenes”.

Si no se toman ese tipo de medidas, ¿colapsará el sistema metro en la hora pico?

“Es la hora pico de la ciudad, no solo del metro. Estoy hablando del colapso de la ciudad. La movilidad es muy compleja y acceder a los servicios es muy difícil, no todos podemos acceder a los mismos servicios a las 7:30 a.m. y a las 5:30 p.m. Eso nos lleva a pensar que no todo se soluciona únicamente con más inversión. También se tiene que empezar a hablar de medidas como ampliación del pico y placa, cobro por congestión y por contaminación. No solo se puede solucionar el problema desde el Metro porque se nos sale de las manos económicamente. Tiene que ser integral porque seguimos cohonestando con una situación que, social y ambientalmente, es insostenible”.

¿Entonces no se disminuirán más las frecuencias?

“No, estamos en tres minutos y seguimos ajustando y mejorando los accesos. La capacidad de los trenes es suficiente, tenemos necesidad de ampliarla pero no ya, seguramente cuando entren proyectos grandes como el corredor de la 80 y el ferrocarril. Incluso esos proyectos ayudarán a descongestionar la línea A. Hacia 2040-2045 esta línea tendrá unos niveles que deben ser soportados por una línea paralela. Los viajes largos, de sur a norte, no deben pasar por el centro y deben ser atendidos por otro sistema. La línea paralela es el ferrocarril. Debería ser así, porque por más que bajemos el intervalo la tecnología metro tiene unos límites: menos de 90 segundos es imposible”.

¿Y mientras tanto qué? Tanto el tranvía de la 80 como el ferrocarril tienen problemas grandes para lograr su cierre financiero...

“Eso se tiene que resolver con fuentes alternativas de financiación: están las regalías y la posibilidad de acceder a cofinanciación con desarrollos inmobiliarios. Eso aporta un poco pero van ayudando, van sumando para poder hacer los proyectos. Obviamente se necesita cofinanciación del Gobierno Nacional así como lo está teniendo el metro de Bogotá. Ambos proyectos están en igualdad de condiciones en cuanto a la estructuración técnica, jurídica y legal que es lo que nos corresponde. Ambos proyectos están definidos para ser ejecutados en el corto plazo, es decir, en dos años. Deberíamos tenerlos más adelante”.

¿Cuándo entrarán en operación los cables del Trece de Noviembre y del Picacho?

“En este primer trimestre pondremos en funcionamiento el metrocable que sale de Miraflores y llega hasta el Trece de Noviembre, pasando por El Pinal (centroriente). Está en 97 %, lo que falta es poco para ponerlo a punto. Picacho (noroccidente) avanza bien, a ritmo importante, está en un 35 %. Tiene decisiones necesarias que se deben tomar en cuanto a los predios. Esperamos tener pruebas operativas en el último trimestre del año”.

¿Cómo va la negociación con los buseros para lograr la integración tarifaria completa en la región?

“Estamos en la cultura del regateo pero se les olvida la historia. Los transportadores antes tenían unos niveles de intermediación superiores a los $300, con otros contratistas. El Metro está en $100 y siguen diciendo que está muy costoso y lo seguirán diciendo. Preferiría apelar a los estudios financieros que son auditados por terceros y que nos indican que $100 es una tarifa adecuada para la intermediación del recaudo, incluso en términos de porcentaje, es uno de los más bajos del país. El recaudo es un negocio delicado porque mueve mucho efectivo y puede tener riesgo. Nosotros estamos dispuestos a hacerlo siendo Estado. El negocio en el día a día funciona bien, se hacen las transferencias adecuadas. Los transportadores se dan cuenta de cómo aumenta la calificación de sus servicios por la agilidad que implica no usar efectivo. En 2019 se hará un trabajo importante de implementación del sistema de pago electrónico en 3.000 buses del Aburrá. Se avanzará y se llevará, por lo menos, a un 70 %. Se espera que en 2020 Medellín sea la primera ciudad latinoamericana que tenga sistema de cobro electrónico unificado en su transporte”.

¿Cómo va el proceso de repotenciación de los trenes de primera generación?

“Ya fue adjudicado el contrato de modernización. Este, junto con la compra de trenes, es el contrato más grande en la historia del Metro por $420.000 millones. Cualquier otro metro hubiera tenido que ir a buscar esos recursos. Nosotros tenemos un fondo de repotenciación que nos permitió hacer ese contrato. Nos dará garantía de que vamos a seguir trabajando muy bien por los próximos 20 años. Se hace con mano de obra local y equipos de última tecnología para que los vehículos queden totalmente renovados” .

$420

mil millones cuesta el contrato de renovación de 42 trenes que operan desde 1995.

Pese a la alta afluencia registrada en horas pico, el Metro dice que la oferta actual de transporte es adecuada y que por ahora no se comprarán más trenes ni se buscará reducir la frecuencia.

Contexto de la Noticia

En 2018 el Metro firmó dos nuevos contratos de asesoría con sistemas masivos de transporte de Latinoamérica. El primero de ellos fue con el Metro de Santo Domingo (República Dominicana) de formación en rescate en altura para los operarios del cable aéreo. El segundo fue con la Oficina de las Naciones Unidas de Servicios para Proyectos, por 50.000 dólares, para acompañar al tranvía de Cuenca (Ecuador). La empresa acompaña en la estructuración del plan de relacionamiento con los pasajeros (conocido en Medellín como Cultura Metro) a los sistemas masivos de Cartagena e Ibagué, en Colombia; además de Guayaquil y Quito en Ecuador; Lima (Perú) y Ciudad de Panamá.

· En febrero, el sistema tuvo inconvenientes para operar debido a daños en el cableado eléctrico que surte de energía a los trenes. La falla fue reparada.

· En marzo, el Metro habilitó las recargas de la tarjeta Cívica por internet. Hasta diciembre logró el recaudo de $3.000 millones.

· En mayo llegó el último de los 22 trenes que compró la empresa en 2016. La flota llegó a 80 vehículos férreos, con una inversión de $380.000 millones.

· En octubre, junto con la Universidad Eafit, inauguró en La Aurora el primer laboratorio de cables aéreos del mundo en integrar los sistemas electromecánicos.

· El 30 de noviembre la empresa de transporte celebró los 30 años de la Cultura Metro.


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