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La historia —y la vida— del valle de los aburráes ha estado marcada por el curso de las aguas de su gran río. A lo largo de sus 100 kilómetros, entre el alto de San Miguel y su desembocadura en Puente Gabino, lugar en el que converge con el río Porce, emergió y se hizo adulta la ciudad metropolitana.
Antes y ahora los desbordamientos del caudal y el ímpetu de sus aguas alteraron la cotidianidad de la villa. En los 40, por ejemplo, los propietarios de las zonas aledañas pedían ayuda por los daños en los cultivos cuando la creciente arrasaba con lo que encontrara a su paso. Ahora, además de la socavación del terreno en Acevedo que afectó la vía férrea del metro, la emergencia corrió por el desbordamiento que anegó el lunes el soterrado de Parques del Río.
Es que desde la primera mitad del siglo XX se empezó a discutir la necesidad de rectificar y canalizar el río, argumentando que era la solución a los problemas de higiene, vivienda y tránsito. El 27 de marzo de 1950, el Municipio y el entonces Instituto de Aprovechamiento de Aguas pactaron un convenio para la canalización, según reseña el historiador Jasón Betancur Hernández en un artículo sobre las intervenciones del río.
El 9 de octubre de ese año se suscribió el contrato de la canalización entre los puentes de Envigado y de El Mico. El monto presupuestado era de $12.705.914. Estos trabajos se realizaron entre diciembre de 1953 y septiembre de 1955. Después se concluyó la obra con el liderazgo de la Sociedad de Mejoras Públicas.
El diseño hidráulico original consistió en una sección con placas inclinadas de concreto, que ha facilitado el mantenimiento general y las descargas de alcantarillado.
La canalización incluyó la reserva de una franja de 70 metros a cada lado para la construcción de líneas para el transporte masivo, redes de acueducto, energía y vías.
Ya durante la construcción del metro (1985-1995), el río se estrechó en algunos sectores en el costado oriental y en otros tramos en el costado occidental, mediante la construcción de muros verticales de concreto reforzado para la conformación de la banca del sistema de transporte.
Estos cambios, con diseños y estudios, según consta en expedientes judiciales, fueron presentados al ya desaparecido Inderena que, sin emitir concepto técnico, aprobó las licencias para la construcción de las obras y, en algunos casos, estableció sanciones leves al consorcio constructor Metromed (Informe de la Contraloría, 1994).
En el río tienen ámbito distintas personas jurídicas.
El corredor tiene área de influencia sobre la Avenida Regional, la que hace parte de la red vial nacional, por lo que le corresponde a la Nación la conservación de la infraestructura de transporte.
La participación de la Gobernación, como entidad de ámbito territorial superior, obedece a una mirada de conjunto, a fin de promover, cofinanciar o ejecutar, en coordinación con los entes directores, obras de irrigación, drenaje, defensa contra las inundaciones y regulación de cauces.
El Área Metropolitana del Valle de Aburrá (Amva) ejerce la autoridad ambiental dentro del perímetro urbano, por lo que le corresponde la misma asignación de la Gobernación, además del manejo de las cuencas hidrográficas. Corantioquia cumple las mismas funciones en el área rural.
A las alcaldías con territorio sobre el río (las 10 del Aburrá) les compete el mantenimiento de las vías municipales en la zona de influencia.
EPM es el prestador del servicio de alcantarillado y saneamiento y por ende es el encargado del tratamiento de la carga contaminante.
Veamos el papel del Metro. El artículo 3 de la Ley 86 de 1989 define el sistema de transporte como el conjunto de predios, equipos, señales, estaciones e infraestructura. La actividad del metro, en gran medida, se desarrolla en la margen del río, pues parte de su infraestructura está ubicada al costado del cauce, por lo que está llamado a garantizar la integridad de estas construcciones, ejecutando medidas preventivas y de reparación de las vías férreas.
El 12 de enero de 2014, por las abundantes precipitaciones, se generó el desprendimiento del muro lateral de la margen izquierda del canal del río a la altura 5+733, lo que comprometió la línea férrea.
Personal del Amva calificó la situación como supercrítica, motivo por el cual declaró la urgencia manifiesta, suspendió la operación del metro entre Ayurá y La Estrella, y determinó que se debía adelantar la construcción de un muro lateral con cimentación profunda.
Para conjurar la emergencia el Amva ordenó ejecutar las obras en el sitio, con cargo al Contrato CD 642 de 2012 que venía ejecutándose para el mantenimiento del río, bajo la figura de administración delegada con la EDU.
Una vez ejecutadas las obras civiles que dieron solución al colapso del muro, se realizaron pruebas y fue viable reanudar la operación. Sin embargo, el 13 de marzo de 2014 se presentó un nuevo evento sobre la misma margen, en el kilómetro 5-780, en el muro lateral que hace parte del canal artificial. De nuevo se suspendió de forma parcial la operación del metro.
La Universidad Nacional realizó un estudio donde identificó los puntos donde debían realizarse intervenciones. Entre 84 zonas identificadas se priorizaron los tramos que requerían acciones prioritarias.
En febrero de 2015, el Amva remitió al Metro una petición de pago de $5.191 millones. Justificó que los cobros correspondían a obras ejecutadas que garantizaban la estabilidad del corredor férreo. En junio, el Metro respondió que solo reconocería $4.010 millones por la construcción e interventoría de las obras.
Finalmente, el 13 de diciembre de 2016, el Tribunal Administrativo de Antioquia aprobó un acuerdo conciliatorio entre el Amva y el Metro, en el que quedó consignado que el segundo le pagaría al primero $3.915 millones.
Consideró el Tribunal, citando el estudio de la Universidad Nacional de Colombia (2013), que la construcción de la infraestructura del metro “afectó el recurso hídrico y la estructura del río existente. Modificó el ancho de río, haciéndolo más ancho en algunas secciones y más angosto en otras, con lo que se alteró el caudal, generándose sedimentación en las zonas más anchas y lentitud en el caudal (...) se canalizó en algunos casos solo un lado del río, afectando la velocidad del recurso hídrico y generando erosión en el lado opuesto”, citó.
Sin embargo, el pleito no terminó ahí. El Metro presentó reclamaciones contra el Área y firmas constructoras porque, según dictámenes periciales que presentó, los eventos de enero y marzo de 2014 se dieron por obras que estos estaban realizando. Los procesos están en primera instancia sin decisión.
A raíz de la doble emergencia de 2014, hubo acuerdo en que se requería constituir una mesa común para preservar la estabilidad del afluente. Fue así como el 19 de junio de 2015 se suscribió el convenio Nuestro Río, entre la Alcaldía de Medellín, el Amva, el Metro, Corantioquia y Cornare. El objetivo del pacto era el de aunar esfuerzos para la planeación y ejecución de obras de intervención del río.
Según el convenio, de conformidad con los antecedentes históricos, topografía y acciones humanas, numerosas corrientes hídricas sufrieron alteraciones, tanto en las condiciones naturales de su cauce, como en el entorno de la cuenca, sumado al alto y acelerado grado de crecimiento del urbanismo, construcción e industrialización.
Diversas problemáticas se citaron: desarticulación e inadecuadas obras hidráulicas; ausencia de mantenimiento y rehabilitación de cauces; aumento de escorrentía (agua de lluvia que circula libremente); insuficiencia en la capacidad hidráulica y alta impermeabilización; aprovechamiento informal del recurso y vertimiento de aguas residuales a fuentes hídricas, entre otros.
“Para saldar estos factores negativos que aquejan el río Medellín-Aburrá, se requiere de la realización de acciones conjuntas en la planificación y gestión, en la protección y recuperación, monitoreo del recurso, mejoramiento de la calidad de agua y prevención del riesgo”, señaló el acta de constitución del convenio.
El 29 de diciembre de 2015 se adhirieron Barbosa, Copacabana, Girardota, Bello, La Estrella, Itagüí, Caldas, Envigado y Sabaneta; y el 13 de abril de 2016 se vinculó la Gobernación. Desde ese último año la presidencia está en cabeza del AMVA.
El 29 de noviembre de 2017 se firmó un acta por $815 millones entre el Metro (aportó $715 millones) y la Alcaldía de Medellín ($100 millones) para realizar obras de mantenimiento. El Área aportó $17.588 millones para obras de mitigación. Un informe de julio de 2018 de la entidad afirma que hasta entonces fueron intervenidos 64 de los 84 puntos críticos.
Según nos manifestó Corantioquia, ese fue el último reporte suministrado sobre los avances de acciones enmarcadas en el convenio.
¿Qué pasó con los restantes 20 puntos en los últimos tres años? Le preguntamos al Amva y respondió que se realizaron estudios hidrológicos, hidráulicos y de patología con la Universidad Nacional. También se realizaron 85 intervenciones en 16 puntos.
En su momento, indicó, se recomendaron cuatro sitios para atender en forma inmediata: la desembocadura de la quebrada Doña María, el tramo del puente de Pérgolas de Envigado, la desembocadura de la quebrada La Ayurá y el tramo de la estación Aguacatala, en los rápidos de la desembocadura de La quebrada Jabalcona. La entidad dijo que entre 2012 y 2019 realizó inversiones, estudios y obras en el río por $60.601 millones.
El domingo 21 de marzo la vía férrea, a la altura de la estación Acevedo, sufrió una socavación producto de las fuertes lluvias, hecho que obligó a restringir el servicio.
El Área explicó luego que la temporada invernal afectó las placas de concreto que protegen las márgenes del río y que el agua del afluente logró filtrarse debilitando y llevándose el material interno. Esto ocasionó la pérdida de la base de la estructura, la misma que sostiene el terreno donde está la vía férrea.
El 23 de marzo, el Metro declaró la urgencia manifiesta, figura que le permitió contratar de manera directa los trabajos de reparación. Las obras tomarán 45 días, según las condiciones del clima, es decir, irán hasta principios de mayo. Sin embargo, el Metro construyó una variante de 70 metros que le permitió normalizar el servicio el pasado lunes.
La falla, dijeron las partes, reactivó el pacto Nuestro Río. Según Tomás Elejalde, gerente del Metro, las reparaciones costarán $7.800 millones que “se deben aportar en el marco del convenio Nuestro Río”.
María Clara Córdoba Uribe, secretaria General del Metro, explicó que el procedimiento a seguir es que la comisión técnica del convenio le comunique a la comisión ejecutora el orden de prioridades, la comisión financiera determina el costo y luego la comisión jurídica define los aportantes.
El Área, según su director Juan David Palacio, anunció un giro entre $3.000 y $4.000 millones. “Debemos definir qué va a suceder con nuestro río, no podemos atenderlo solo cuando tenemos dificultades. Esto motiva a definir un marco de largo plazo”, anotó.
Es que incluido el punto de Acevedo, hay siete lugares que representan riesgo cerca de las estaciones Bello, Industriales, Aguacatala, Poblado, Itagüí y La Estrella. Hay otro punto preocupante cerca a la Macarena por donde no pasa el metro. La intervención completa costaría $16.000 millones.
“Atender estas situaciones de forma integral implica una articulación entre las instituciones”, dijo Córdoba.
Incluso el alcalde Daniel Quintero se aventuró a decir que desde ya hay que pensar en un plan de recanalización después de 70 años. Está claro que lo que pase con el río seguirá marcando la vida en el valle de los aburráes