El transporte aéreo mundial entró en zona de turbulencia y viajar en avión está a punto de volverse significativamente más caro.
En apenas un mes, el precio del jet fuel, la gasolina de los aviones, se disparó hasta 80%, impulsado por una crisis de suministro originada en el conflicto en Medio Oriente.
El detonante es el cierre del estrecho de Ormuz por parte de Irán, un paso estratégico por donde circula cerca del 20% del petróleo mundial.
El impacto fue inmediato, ya que el crudo Brent pasó de niveles cercanos a 70 dólares antes de la guerra a tocar los 119 dólares la semana pasada, reflejando la magnitud del choque.
Además, el precio del jet fuel pasó de unos 94 dólares por barril a mediados de febrero a 175 dólares por barril la semana pasada, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). En términos de tonelaje, el precio superó los 1.500 dólares por tonelada, el nivel más alto desde el inicio de la guerra en Ucrania.
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Pero el golpe más fuerte no está en el petróleo crudo, sino en el refinado. El queroseno, que es la base del jet fuel, se encareció aún más, con una prima que ya es casi cuatro veces superior a la de mediados de febrero.
Así las cosas, el diferencial de refinación escaló hasta cerca de 100 dólares por barril, una señal evidente de escasez de producto terminado, según los analistas.
“Todo apunta a que el mercado mundial de combustible para aviones se estrechará aún más en las próximas semanas”, detalló la Agencia Internacional de Energía.
Asimismo, según Neil Crosby, jefe de investigación de Sparta Commodities en Ginebra, antes de la guerra se realizaban importantes exportaciones de queroseno directamente desde las refinerías del Golfo a través del estrecho. Cuando ese canal se cortó, el impacto sobre el jet fuel fue desproporcionado.
Escasez de combustible de aviación lleva precios a máximos en 10 años
La tensión en la oferta del combustible para aviones ya se siente en las operaciones de las aerolíneas, teniendo en cuenta que Medio Oriente representa entre el 22% y el 23% del comercio mundial de productos petrolíferos, y el estrecho de Ormuz moviliza unos 5 millones de barriles diarios, incluidos cerca de 2 millones en destilados como diésel y jet fuel.
La interrupción de este flujo ha reducido drásticamente la disponibilidad global. Además, el combustible para aviones requiere almacenamiento especializado, lo que limita inventarios.
El resultado es un precio promedio del combustible para aviones alcanzó los 175 dólares por barril la semana pasada, como lo mencionó IATA; y en términos semanales, el alza supera el 58%.
Crosby agregó que el problema de fondo es el almacenamiento, debido a que el combustible para aviones requiere tanques especiales y se almacena en cantidades mucho menores que la gasolina. “Esto hace que cualquier interrupción de suministro se sienta casi de inmediato en los precios, sin la capacidad de morigerar el golpe con reservas”.
Las refinerías asiáticas, que tienen dificultades para obtener crudo del Golfo, están priorizando la producción de diésel y combustible para aviones sobre la gasolina, debido a los mayores márgenes de ganancia. “Así que todo se agrava”, resumió Crosby con una frase que refleja la naturaleza acumulativa de la crisis.
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Medio Oriente, proveedor estratégico del mundo: los números detrás de la crisis
Para entender la magnitud del problema, hay que dimensionar el rol de Medio Oriente en el mercado global de refinación. La región representa apenas el 11% de la capacidad mundial de refinación, lejos del 19,6% de Estados Unidos o el 17,6% de China.
Pero su peso en el comercio internacional de productos refinados es mucho mayor, ya que Medio Oriente concentra entre el 22% y el 23% de las exportaciones mundiales de productos petrolíferos, equivalente a unos 300-320 millones de toneladas anuales.
Europa es la región del mundo más expuesta a esta ruptura de suministro, entre el 25% y el 28% del combustible para aviones que consume el continente es importado, y más del 40% de esas importaciones proviene de Medio Oriente.
Cualquier interrupción en las exportaciones del Golfo se traduce casi de inmediato en un encarecimiento del jet fuel en los mercados europeos, lo que explica los rápidos ajustes de tarifas ya anunciados por aerolíneas del continente.
La Agencia Internacional de Energía lo sintetizó en su informe del 12 de marzo: “El diésel y el combustible para aviones parecen ser especialmente vulnerables a una pérdida prolongada de la producción y las exportaciones de Oriente Medio, dada la limitada flexibilidad de otros lugares para aumentar la producción”.
Y añadió: “La pérdida de suministros de combustible para aviones en Oriente Medio tiene un impacto global y la competencia de las regiones importadoras por suministros alternativos se ha intensificado”.
Por qué el alza del jet fuel encarece los tiquetes aéreos
El impacto sobre el bolsillo del viajero es directo. El combustible representa entre el 20% y el 30% de los costos operativos de una aerolínea, e incluso supera el 30% en algunos casos, un umbral considerado insostenible por analistas del sector.
El traslado a tarifas ocurre casi en tiempo real y responde a cuatro mecanismos:
1. Aumento directo de tarifas
Cuando el combustible sube bruscamente, las aerolíneas ajustan precios para compensar costos. Por ejemplo, Cathay Pacific anunció que a partir del 18 de marzo duplicará aproximadamente los recargos por combustible en los billetes.
Qantas y Scandinavian Airlines también declararon alzas. Air New Zealand retiró directamente sus previsiones financieras “hasta que se estabilicen los mercados de combustible”, y anticipó “ajustes iniciales en las tarifas”.
2. Menor capacidad y rutas más largas
El cierre del espacio aéreo en partes de Medio Oriente obliga a las aerolíneas a cancelar servicios o volar por rutas alternativas más largas, lo que incrementa el consumo de combustible y reduce la oferta de asientos.
Según datos de Cirium, entre el 28 de febrero y el 9 de marzo se programaron más de 72.000 vuelos con origen o destino en la región, y se cancelaron más de 40.000. Con menos asientos disponibles, los sistemas de gestión de ingresos de las aerolíneas automáticamente suben los precios de las clases tarifarias restantes.
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3. Traslado del costo al pasajero
Las aerolíneas estadounidenses han reconocido públicamente el peso del alza. Solo United Airlines gastó 11.400 millones de dólares el año pasado en combustible, a un precio promedio de 2,44 dólares por galón. Con el jet fuel en 3,78 dólares por galón en Estados Unidos, el golpe es enorme. Hoy enfrenta precios hasta 60% más altos en algunas regiones.
Por ejemplo, el CEO de Delta, Ed Bastian, estimó que el alza representó aproximadamente 400 millones de dólares en costos adicionales desde el inicio del conflicto. Los CEO de American y United reportaron cifras similares en una conferencia de JP Morgan.
Con los costos presionados, las aerolíneas reducen descuentos y ajustan los precios de servicios adicionales como mejoras de asiento.
Linus Bauer, fundador de la consultora BAA & Partners, aclaró: “Lo que estamos viendo ahora mismo es, en gran medida, el resultado previsible de la interrupción de la capacidad y del fuerte aumento de los costes del combustible, más que una fijación de precios oportunista”.
El punto de quiebre: cuando el combustible supera el 30% de los costos
Para dimensionar el impacto, llenar un Boeing 737-800 costaba unos 17.000 dólares antes del conflicto; días después superó los 27.000 dólares.
En el Golfo, donde aerolíneas como Emirates y Qatar Airways no suelen cubrir el precio del combustible, el golpe es más directo. En sus últimos balances, el combustible representó el 31% y 34% de sus costos operativos, respectivamente.
Saj Ahmad, analista jefe de la consultora aeroespacial StrategicAero Research, identificó el umbral crítico de la industria. “El verdadero cuello de botella, independientemente del precio del combustible, se produce cuando el coste del combustible, como porcentaje, supera el 30% del gasto total. Eso es simplemente insostenible”.
Y ese umbral ya fue cruzado por las aerolíneas del Golfo antes del conflicto. Según cálculos de AGBI, el combustible representó el 31% de los costos operativos de Emirates durante los 12 meses previos al 31 de marzo de 2025, y el 34% en Qatar Airways. En términos absolutos, Emirates informó que el combustible representó 8.900 millones de dólares en su último ejercicio financiero.
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Ambas aerolíneas obtuvieron beneficios netos anuales de 5.600 y 2.200 millones de dólares respectivamente, resultados que serán muy difíciles de repetir en 2026.
“Todas las proyecciones de ganancias y crecimiento para 2026 han quedado obsoletas porque nadie tiene idea de cuánto durará esta guerra”, advirtió Ahmad. Agregó: “Este conflicto ha perjudicado las esperanzas para 2026 mucho más de lo que nadie podría haber previsto”.
Por otra parte, algunas aerolíneas están parcialmente protegidas por estrategias de cobertura (hedging) que les permiten fijar precios de combustible con meses o incluso años de antelación. British Airways declaró a Reuters que por el momento no planea aumentar tarifas, ya que ha cubierto gran parte de sus necesidades a corto y medio plazo.
Sin embargo, esta protección tiene límites temporales, cuando vencen los contratos, las aerolíneas deben comprar a precios de mercado. En una subida prolongada, el beneficio del hedging se desvanece.
Un portavoz de Emirates señaló a AGBI que “el combustible se adquiere con antelación a precios previamente acordados, por lo que el efecto de cualquier variación de precios no será inmediato”.
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¿Cuál es la afectación del alza del precio del jet fuel en Colombia?
Las aerolíneas que operan en Colombia comienzan a fijar postura frente al encarecimiento del combustible, aunque con matices según su exposición al conflicto en Medio Oriente.
Desde Avianca, consultada por esta redacción, la compañía fue enfática en que, por ahora, el impacto es nulo en su operación directa. La aerolínea aseguró que no tiene presencia operativa en esa región del mundo, por lo que no ha sufrido afectaciones derivadas de la crisis energética.
Latam Airlines, en contraste, reconoció que el efecto del alza en el jet fuel ya se siente a nivel global. La empresa explicó que el incremento del combustible JET A1, al ser un producto refinado, suele moverse con mayor volatilidad que el petróleo, incluso con variaciones superiores, lo que añade presión directa sobre la estructura de costos de toda la industria aérea.
Pese a este escenario, Latam aclaró que, por ahora, no ha tomado decisiones relacionadas con incrementos en el precio de los tiquetes.
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¿Qué deben hacer los viajeros frente a la subida de tiquetes de aviones?
Scott Keyes, fundador de Going (antes Scott’s Cheap Flights), tiene un consejo práctico: reservar con anticipación, pero solo si no se compran los tiquetes de clase económica básica con restricciones. Las tarifas flexibles permiten cambios o cancelaciones.
“Si hoy reservas un vuelo de verano por 500 dólares y dentro de dos semanas el precio baja a 350, puedes llamar a la aerolínea y recuperar los 150 dólares en forma de crédito”.
En el contexto actual, los expertos advierten que el impacto podría sentirse con mayor intensidad en las rutas internacionales de larga distancia, como Europa, Asia, América, que consumen mucho más combustible que los vuelos domésticos de corta distancia.
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