El bolsillo de los colombianos sigue tambaleándose con las tarifas de los peajes en las vías concesionadas del país. Hasta abril de este año, se concretará un incremento acumulado del 27,5% en solo 18 meses, dejando a muchos conductores y comunidades al borde de un ataque de nervios.
Para empeorar la situación, el Gobierno tiene previsto instalar diez nuevas casetas durante 2025, lo que agrava una crisis que parece desbordar al Estado.
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El problema de los peajes no es nuevo, pero sí está alcanzando su punto más álgido. Aunque el presidente Gustavo Petro heredó una bomba de tiempo de administraciones anteriores, sus decisiones recientes, como el congelamiento de tarifas en 2023, han generado una cascada de ajustes que ahora golpean más fuerte que nunca.
A esto se suma, la queja de los transportadores por las alzas del ACPM, quienes los ven como un incumplimiento de los acuerdos por parte del Gobierno Nacional. Estas agremiaciones exigieron la suspensión de cualquier aumento al precio del diésel, señalando que no se había convocado la mesa técnica acordada para revisar la política de precios de los combustibles.
Lo anterior teniendo en cuenta que el pasado 1 de enero se dio un ajuste de $169 en el galón del ACPM para llevarlo a $10.725. Esta alza es usual todos los años, debido a que en enero se presentan indexaciones de algunos componentes de la estructura de precios, como la sobretasa al ACPM, las tarifas de transporte de poliductos y los biocombustibles.
Previo, el pasado 1 de diciembre de 2024, el preció del diésel subió $400 más por cada galón. Este incremento fue la segunda fase de un acuerdo entre Gobierno y transportadores en el paro de septiembre del año pasado, para elevar el precio en $800, divididos en dos etapas. La primera se implementó en septiembre.
Esta semana hubo intentos de un nuevo paro camionero, pero el Gobierno salió al paso para calmar las tensiones por los ajustes de peajes y ACPM. Por un lado, la ministra de Transporta, María Constanza García, llegó a acuerdos con concesiones; por el otro, el viceministro de Transporte, Carlos Eduardo Enríquez, se reunió con transportadores en Girón, Santander, para lograr consensos.
Presión al Gobierno
A partir de este panorama, José Stalin Rojas, director del Observatorio de logística y movilidad del Centro de Investigaciones para el Desarrollo de la Universidad Nacional de Colombia, precisó que tanto el aumento de los combustibles como el de los peajes presionan a un aumento en los costos de transporte.
“Estos aumentos son necesarios debido a que en los años 2022 y 2024 se había pactado, entre gobierno y transportadores, una suspensión de los precios de estos servicios. Adicional a esto, está el desmonte de los subsidios a los combustibles, esto hace que el aumento de costos (peajes y combustibles) sea inevitable y necesario”, advirtió el académico.
Por eso, estimó que estas alzas y congelamientos provocarán, en corto y mediano plazo, una fuerte presión en los costos logísticos, conocidos como fletes. De esta manera, afirmó, el Gobierno sí tiene una “papa caliente”, porque tiene poco margen de maniobra para disminuir precio de los peajes y de combustibles.
“Las mesas técnicas entre transportadores y Ministerio de Transporte siguen, pero los primeros han enviado la señal que hay pocos avances. Paralelo, los costos de viajes y combustibles tendrán que subir, es inevitable, y pareciera que la única alternativa es la gradualidad”, subrayó el director.
El enredo de las tarifas: una suma de problemas
Todo comenzó en 2023, cuando el Gobierno decidió congelar el aumento de peajes que correspondía al 13,12 % de inflación de 2022. Esta medida, si bien aplaudida inicialmente, generó un desfase financiero en las concesiones encargadas de construir y mantener las vías.
El ajuste llegó en 2024, pero lo hizo de forma gradual: primero con un aumento del 4,64 % en agosto y luego con otro del mismo nivel proyectado para diciembre, que finalmente fue aplazado.
Para 2025, las alzas continúan. En enero, las tarifas subieron un 2,78 %, con otro ajuste del 5,2 % previsto para mediados del mismo mes, basado en la inflación del último año. Y todavía falta un incremento del 1,85 % en abril.
En total, los colombianos habrán visto un aumento de casi 30 % desde 2023, y algunas casetas han subido incluso más debido a cláusulas contractuales que permiten ajustes adicionales.
A principios de esta semana que pasó, la ministra de Transporte, María Constanza García, anunció que el incremento en las tarifas de ocho peajes concesionados quedará congelado durante seis meses.
Los peajes que mantienen sus tarifas actuales son: Fusca, Andes y Unisabana en la Autopista Norte de Bogotá; El Placer en la vía Rumichaca - Pasto; Cisneros en Antioquia; Carmen de Bolívar en la concesión Puerta El Hierro; la Autopista al Mar en el noroccidente antioqueño y la Transversal del Sisga – Machetá.
Aunque el aumento en los 119 peajes administrados por la ANI y los 31 a cargo del Invías respondió al decreto emitido en diciembre, estas ocho estaciones ajustaron sus precios en línea con acuerdos contractuales previos.
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Un ejemplo es el peaje Andes, en la salida norte de Bogotá, cuya tarifa pasó de $11.600 a $15.400 el 1 de enero. Este incremento del 32% obedece a un acuerdo firmado en 2021 para financiar obras adicionales en el proyecto Accesos Norte 2.
La ministra de Transporte, María Constanza García, explicó que este tipo de ajustes fueron definidos en administraciones anteriores, como el gobierno de Duque, y ahora empiezan a aplicarse.
Según detalló, este incremento está relacionado con un acuerdo firmado en 2021 entre el Gobierno y el concesionario. En esa negociación se decidió que, en lugar de instalar un nuevo peaje, se aumentaría en más del 30% la tarifa del peaje ya existente para financiar las obras adicionales del proyecto Accesos
Ante este panorama, Carlos Mario Patiño, abogado y magíster en Derecho económico, sostuvo, en su cuenta de X, que las tarifas de los peajes como se estructuraron tienen un problema de legalidad, los peajes son ‘tasas’ que se pagan por servicios públicos, las casetas del peaje no pagan servicios públicos, sino que remuneran un esquema de costos de todo el proyecto. Quiere decir esto que cuando uno pasa por un peaje no paga solo el servicio, sino que paga toda la obra así no la utilice.
“Para acabar de ajustar, a la Ley 1508 le metieron un artículo que somete a reserva la fórmula tarifaria, eso quiere decir que el país no sabe a ciencia cierta cuando se recauda y paga por los peajes. No creo que el problema de la estructuración haya sido un error. Es que sabían que, para poderlo subir así, tenían que estar las obras construidas en el futuro para que al gobierno que le tocara no tuviera otra opción que mantener el contrato a pesar del impacto en las comunidades”.
¿Qué pasará con el ACPM?
Paralelo al alza de peajes, el Gobierno enfrenta el ajuste del precio del galón del ACPM. A pesar de los esfuerzos entre septiembre y diciembre del año pasado, más el alza enero por la devaluación de la tasa de cambio y el incremento del precio internacional del diésel, el precio interno del ACPM país aún está por debajo en $5.000 por galón del precio internacional de referencia.
Julio Cesar Vera, presidente de la fundación Xua Energy, explicó que la Nación tendrá que seguir asumiendo subsidios de dicho producto por encima de los $750 mil millones por mes, es decir, cerca de $9 billones para el 2025, si no se hacen las alzas que faltan, que se compensan con el mayor precio de la gasolina a nivel interno con respecto al precio internacional, que permite un ahorro de $280 mil millones.
“Ante la dificultad de recursos que tiene el Gobierno, esto le genera una presión por nuevos ajustes al precio interno del diésel, en momentos en que los transportadores están presionando bastante para que no se hagan nuevos aumentos de precios, así como se hizo con algunos peajes, cuyos aumentos fueron menores a lo que debió ser”, detalló Vera.
Es decir, la Nación tendrá un gran dilema de cómo manejar la situación fiscal versus la presión de nuevos paros y bloqueos por parte de los transportadores.
“Es por ello que, lo ideal sería no hacer cambios tan drásticos en el tiempo y en uno o dos momentos del año cómo se hizo el año pasado, sino hacer ajustes pequeños graduales, que podrían estar entre los $150 y $200 por galón como se hizo para enero por efecto de otras variables y donde inclusive el precio del producto en sí se tuvo que reducir para compensar los aumentos anuales de otros factores”, recomendó el analista.
Asimismo, expresó que el sector transportador debe entender, que ante un dilema y necesidad como la que tiene el país de cubrir el faltante en subsidios y opción tarifaria para la energía y el gas de más de $5 billones, dos servicios públicos esenciales para los colombianos y en especial los de los estratos más bajos, es difícil seguir manteniendo estable el precio del diésel en el país y no hacer ajustes.
“Se requiere seguir dialogando con las cartas sobre la mesa, pero sobre la base de la realidad de la situación actual a nivel fiscal y energético que hoy tenemos. Será difícil que el país avance en los programas de movilidad sostenible hacia el uso de energéticos de cero y bajas emisiones, si se sigue manteniendo un subsidio a combustibles fósiles de mayor consumo, como ACPM”.
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El “guayabo” del congelamiento y la presión de las concesiones
Por otra parte, para el gremio de las concesiones viales, representado por la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), el manejo de las tarifas ha sido desastroso. Juan Martín Caicedo, presidente de la CCI, advierte que el Gobierno no cumplió con los plazos para normalizar el esquema tarifario, lo que podría derivar en más demandas por incumplimiento.
“Lo que no paguen los usuarios de las vías, lo asume la Nación. Pero eso significa menos recursos para otros sectores y un posible detrimento patrimonial”, señala Caicedo. En contraste, el Ministerio de Transporte defiende su enfoque gradual, argumentando que busca mitigar el impacto en los ciudadanos mientras se regularizan las tarifas.
La CCI aclaró que los incrementos contractuales en las tarifas de los peajes se generan cuando el Gobierno Nacional recibe, a satisfacción, obras financiadas y construidas por concesionarios privados. Estas incluyen proyectos como túneles, puentes, viaductos, segundas calzadas y terceros carriles, que no solo optimizan los tiempos de viaje, sino que también reducen los costos logísticos.
En un comunicado, la CCI recordó que, en enero de 2023, el Gobierno suspendió temporalmente la indexación de las tarifas de peajes y los incrementos contractuales mediante el Decreto 050. Sin embargo, señaló que el propio Gobierno ha venido corrigiendo esa decisión con varios ajustes, buscando normalizar los valores con base en la inflación.
La Cámara precisó que el reciente anuncio del Ministerio de Transporte sobre las tarifas responde exclusivamente al “incremento contractual” previamente establecido en los contratos, y no a la habitual indexación por el IPC, que continúa aplicándose según lo previsto.
A pesar de las dificultades, este año se instalarán diez nuevas casetas de peaje en proyectos de cuarta y quinta generación (4G y 5G). Estas estaciones estarán en departamentos como Huila, Putumayo, Cauca, Casanare y Cundinamarca. Uno de los peajes más destacados será el de la Autopista Longitudinal de Occidente Sur (ALO Sur), cerca de Bogotá.
El Gobierno argumenta que estos peajes son necesarios para garantizar el mantenimiento y la sostenibilidad de las vías. Sin embargo, para muchos ciudadanos, representan un nuevo golpe al bolsillo en un contexto económico complicado. Además, la instalación de casetas suele generar conflictos con las comunidades locales, lo que podría dar lugar a más protestas.
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La complejidad del problema radica en los contratos de concesión. Estos acuerdos, firmados en su mayoría entre 2014 y 2015, establecen que, al terminar la fase de construcción, se pueden instalar nuevas casetas o subir tarifas para financiar el mantenimiento y la operación de las vías.
Aunque esta es una práctica común en los modelos de asociación público-privada, en Colombia se ha convertido en el centro de una crisis. Para las comunidades cercanas a los peajes, el panorama es desolador. Muchos habitantes consideran injusto pagar tarifas elevadas por transitar vías en mal estado o cuyos beneficios son limitados para ellos.
Las protestas no se han hecho esperar. En 2024, hubo manifestaciones en al menos diez estaciones, con el caso emblemático del peaje de Turbaco, a las afueras de Cartagena.
Allí, desde hace tres años, no se cobran tarifas a vehículos de categorías 1 y 2, que representan el 80 % del recaudo. Además, no se ha podido instalar la caseta de Arroyo de Piedra, otro punto clave del megaproyecto Autopistas del Caribe. Esta situación ha generado pérdidas millonarias para la concesión, que ha recibido compensaciones del Gobierno por más de 100.000 millones de pesos. Sin embargo, esos pagos salen del presupuesto nacional, es decir, del bolsillo de todos los colombianos.
¿Explotará la bomba?
Entre las causas inmediatas, el economista Germán Machado, docente de Los Andes, planteó que el alza “irresponsable” del salario mínimo, el incremento de los peajes y la subida del ACPM, claramente, subirán el costo del transporte de carga y de pasajeros. En ese sentido, es natural que los transportadores protesten por las nuevas condiciones.
En el caso de los peajes, Machado afirmó que, dado que se trata de contratos pactados por la Nación, lo cierto es que todos los ingresos que no se recauden con la tarifa del peaje tienen que ser cubiertos por el presupuesto nacional. De hecho, el Gobierno Petro había congelado los peajes en 2022 con la promesa de ajustarlos posteriormente.
“Con el anuncio actual, eso significa que, si no hay incremento en los peajes, se abrirá un hueco adicional en el presupuesto del país y el dinero saldrá del bolsillo de todos los ciudadanos, incluyendo aquellos que no usan el peaje”.
En el caso del ACPM, el economista puntualizó que el déficit del Fondo de Estabilización de Precios de Combustibles acumuló más de $11 billones durante el 2024 dado que cada galón de diésel se subsidió en alrededor de $4.000 por parte del presupuesto nacional.
“Esta cifra es tan escandalosa que sería suficiente para sacar de la pobreza extrema a más de 150 mil personas durante toda su vida”.
Con ese panorama y con las cifras fiscales actuales, Machado indicó que lo cierto es que no incrementar los peajes y el ACPM es una medida de populismo irresponsable. Con la poca seriedad en las cuentas públicas y sus decisiones, el Gobierno está aplazando las soluciones al problema.
“El Gobierno Petro está dejando otra bomba de tiempo que pasará factura en 2026 y dejará maniatado al próximo gobierno”.
El presidente Gustavo Petro ha prometido buscar alternativas para reducir la dependencia de los peajes como mecanismo de financiamiento. Entre las propuestas está el diseño de nuevos modelos contractuales que no impliquen el cobro directo a los usuarios. Sin embargo, estas ideas aún están en fase de planeación y no resolverán los problemas inmediatos.
Por ahora, el Gobierno también enfrenta la presión de renegociar los contratos vigentes y atender las demandas de las concesiones que reclaman compensaciones por los desfases financieros, así como los ajustes pendientes del ACPM para salir de la deuda del FEPC. Todo esto mientras intenta mantener a raya las protestas y evitar un mayor desgaste político.
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