Hay una Medellín que pudo ser, una ciudad que se planificó y se quedó en el papel. La evidencia no son solo las avenidas arboladas, parques gigantescos, bosques públicos en los barrios, un enorme parque lineal que tuviera al río como núcleo y uniera los cerros El Volador y Nutibara con el jardín botánico, además de un Centro histórico, peatonal y arborizado que se bosquejaron en el Plano Medellín Futuro de 1913, el proyecto de los Grandes Jardines del río de Pedro Nel Gómez de 1943 y el Plan Piloto de 1951. En los últimos 30 años, desde el primer Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de 1999, luego el de 2008 y el vigente de 2014 se habla de la renovación urbana de las mismas zonas, de una ciudad compacta que creciera en altura y de la densificación de las márgenes del río ante la escasez de suelo de expansión.
Esa ciudad tantas veces planificada en el papel, tantas veces diagnosticada, se repite de memoria porque en el fondo, en lo estructural, es similar a la Medellín que cada generación ha soñado. La reflexión viene a cuento porque este año se comenzará a mover la discusión pública por la reformulación del POT, porque el vigente está en su epílogo (2014-2026). Entonces sobre la mesa volverán a aparecer los mismos sueños aplazados y postergados desde hace tanto —cada cual limitará los tiempos— porque si algo se puede acordar en este debate es que Medellín es procrastinadora, tiene esa tendencia a posponer tareas importantes a pesar de tener la oportunidad de hacerlas, al menos en el último siglo.
El POT es un documento marco que define un modelo de ocupación y contiene normativas, caminos y proyectos para materializarlo. Las tres ideas centrales del actual eran la promoción de una ciudad que creciera hacia adentro, limitara la urbanización de la ladera y e invirtiera la pirámide de movilidad, para que peatones y sistemas sostenibles tuvieran la prioridad. Pero también recogió ideas no ejecutadas de los planes pasados porque la ciudad, al no tener disposición de más suelo, depende críticamente de procesos de renovación urbana que son dispendiosos y que requieren del liderazgo privado y del gran soporte del gobierno de turno.
Dice Jorge Pérez Jaramillo, consultor en arquitectura y urbanismo, y director de Planeación de Medellín cuando se formuló el POT de 2014, que los dos planes de ordenamiento pasados hablaban de las mismas zonas de renovación urbana y de la necesidad de desarrollar las áreas vecinas a las estaciones del metro con mayores densidades, desafíos que están pendientes hace más de 30 años.
“La implementación del POT no ha sido una prioridad. Cuando decimos que la gentrificación y el problema de vivienda es por el turismo, caemos en una miopía absoluta porque la razón real es que no hay una política de vivienda ni de renovación urbana”, señala.
El actual plan de desarrollo de la Alcaldía reconoce que durante los ocho años de implementación del POT la formulación, ejecución, seguimiento y evaluación fueron un proceso de aprendizaje sobre la marcha, que tuvo debilidades institucionales y falta de continuidad para incorporar acciones en los planes de desarrollo y concretar recursos para la implementación del programa de ejecución; además hubo baja garantía de procesos de participación para la toma de decisiones, limitadas capacidades técnicas y dificultad de articulación.
Añade que las debilidades también son atribuibles a incipientes desarrollos desde la formulación que quedaron expuestos en la ejecución, porque había lineamientos abiertos y no se definieron indicadores para los objetivos, plazos, instancias, responsables; y no se contempló una estimación financiera de costos de los proyectos priorizados. Sin embargo, anota que en estos ocho años se logró un avance del 85% en los compromisos establecidos por el POT.
En todo caso, ahora que el plan de ordenamiento está cerca de reformularse, que cada sector llevará a la mesa de debate sus sueños —aplazados o renovados— contamos los seis proyectos clave que la ciudad no debe aplazar más: el tren del río y la ejecución del plan maestro de expansión del sistema metro, el llamado corredor azul para desatar el desarrollo en las zonas planas del río, la reubicación de destacamentos de la fuerza pública para reutilizar esas áreas, un agresivo plan de vivienda que detone el potencial de 120.000 unidades en las márgenes del río, un distrito de ciencia y tecnología de marca mayor y unos parques logísticos en los cuatro puntos cardinales que reordenen el tráfico pesado que traerán las vías 4G.
Concluye Pérez que “cuando una sociedad aborda cómo quiere que sea una ciudad, lo que está pensando es cómo quiere que sea la vida de la gente. Tenemos que acordar cómo queremos vivir y el POT es una herramienta, un instrumento, pero la mayor herramienta son los sueños de ciudad. No es de una alcaldía o un gobierno, es un proyecto, por excelencia, de la sociedad. Debe ser un propósito común para la calidad de vida de los habitantes”.
Avanzar en los pendientes del plan maestro del metro de medellín
El Plan Maestro del Metro es el documento rector más importante que determina las obras necesarias para que el sistema metro se vaya expandiendo por la ciudad, se fortalezca el transporte público y se desincentive el uso del vehículo particular, este último uno de los principales dolores de cabeza urbanos en el Valle de Aburrá.
En el plazo más inmediato, el proyecto más importante para fortalecer el sistema metro es el Tren del Río, con el que se busca revivir el corredor férreo que hoy discurre paralelo al metro y que le permitirá no solo tener más margen operativo, sino que se abra una nueva vía logística para el Valle de Aburrá con el resto del mundo, tal como lo hizo el desaparecido Ferrocarril de Antioquia. Este último proyecto busca ser viabilizado en este cuatrienio y arrancar obras con una unidad funcional entre Bello y Barbosa.
Aquí también aparece el metro ligero de la 80, que ya fue adjudicado y aún está pendiente de concluir sus diseños.
Otras de las obras que se contemplan en este plan incluyen la construcción de la Línea S, que busca descongestionar a la línea A del metro. En el plan también hay proyectos para ampliar la línea A, construir más estaciones y conectar al sistema zonas densamente pobladas que aún están aisladas, como por ejemplo San Antonio de Prado.
El Corredor del río: prioridad para reordenar el crecimiento de Medellín
El último gran proyecto urbano en el que se embarcó Medellín hace una década y que todavía sigue ejecutándose es el de Parques del Río, una ambiciosa apuesta con la que se busca transformar la forma en la que los ciudadanos se relacionan con el río Medellín.
La iniciativa parte de una idea simple. Mientras a lo largo de su historia urbana el Valle de Aburrá le dio la espalda a su río —convirtiéndolo en un espacio para verter sus aguas residuales y construir grandes avenidas que lo aíslan de los peatones—, ahora el objetivo es que los ciudadanos vuelvan a habitar sus orillas y las empleen como un espacio para el encuentro.
Si bien en los diseños este espacio abarca un área muy amplia, por ahora solo dos etapas han sido construidas y habilitadas:la 1A, ubicada en el barrio Conquistadores y la primera en terminarse, y la 1B, ubicada en el área adyacente al sector de La Alpujarra.
Para este cuatrienio, el distrito anunció un presupuesto de $61.445 millones para iniciar las obras de Parques del Río Norte, proyectada cerca a la estación Acevedo del metro y que quedó en el limbo al final del cuatrienio pasado por múltiples líos administrativos y de diseños.
En el papel, el proyecto fue concebido con por lo menos seis tramos, partiendo de la estación Ayurá del metro hasta la quebrada La Madera.
Los parques logísticos en los puntos cardinales y el traslado de las terminales de transporte
Cuando se habla de los problemas que aquejan al Valle de Aburrá en materia de movilidad, uno de los más recurrentes consiste en el grueso volumen de vehículos de carga que deben atravesar la región, pese a no tener como destino Medellín ni ningún municipio vecino. El lío suele sobre todo generar tensiones durante las contingencias ambientales por la mala calidad del aire, cuando son precisamente los transportadores de carga los que mayores restricciones se llevan.
Desde hace casi dos décadas se ha discutido la necesidad de crear por lo menos cuatro centros logísticos ubicados en los bordes de la región metropolitana, una tarea que también quedó incluida dentro de las metas que se propuso el POT en 2014. Dichos centros se proyectan ubicados en zonas como Primavera, El Hatillo, el segmento inicial de la autopista Medellín - Bogotá y la zona cercana al túnel de Occidente. En el modelo que se concibió hace una década, y que continúa en el papel, se pensó que los vehículos dejaran sus contenedores en estos centros para que los mismos fueran trasladados por tren a los demás y así continuar su ruta.
Este mismo principio hizo plantear como una tarea urgente reubicar las terminales de transporte de pasajeros como la Sur y la Norte, que resultaron quedando atrapadas en la mitad de la ciudad.
Impulsar la construcción de nueva vivienda en el Valle de Aburrá
La principal tarea pendiente que no ha logrado despegar el POT consiste en detonar los cerca de 69 planes parciales que hay planteados. Si bien hay casos de éxito como el Plan Parcial de Ciudad del Río, que todavía hoy se sigue construyendo alrededor de los terrenos de la antigua siderúrgica Simesa, la mayor parte de esos planes siguen atascados en el papel. El caso más elocuente es el Plan Parcial de Naranjal, el más viejo de Medellín y que este año la Empresa de Desarrollo Urbano (EDU) busca destrabar consiguiéndose un nuevo inversionista privado.
El principio rector de estos instrumentos es que la nueva oferta de vivienda en Medellín no solamente aparezca acompañada de generoso espacio público e infraestructura, sino que se concentre en el área plana del valle, buscando que se frene la expansión hacia las laderas y que los desplazamientos entre las residencias y los trabajos se vuelvan cada vez más eficientes.
En esa tarea de redensificar el centro, el arquitecto Pérez Jaramillo apunta que es fundamental que se retome el proyecto del cinturón verde llamado Jardín Circunvalar, que no es otra cosa que evitar que la retícula urbana se coma las montañas, sobre todo incluyendo los barrios de invasión, cuyo crecimiento se desbocó desde la pandemia en más de 65 puntos críticos.
“Reciclaje” de zonas urbanas para darles nuevos usos públicos
Una de las tareas que quedó consagrada en el POT, y que todavía sigue en el aire, es la reubicación de varias instalaciones en las que funciona el Ejército y la Policía. Esta meta quedó plasmada en el artículo 109 de ese acuerdo, en el que si bien se señala que estos complejos son competencia de la Nación, son también de interés para la ciudad por varias razones, entre ellas el peligro que pueden representar. “Aquellos equipamientos en los cuales se localicen polvorines y polígonos para entrenamiento, que representen algún posible peligro para la ciudadanía, deberán estar localizados por fuera de los perímetros urbanos, los centros poblados y los suelos suburbanos delimitados en el presente Acuerdo”, quedó plasmado en la norma.
Dentro de las principales instalaciones susceptibles de ser reubicadas se destacan la Cuarta Brigada del Ejército, ubicada en el barrio Los Colores; el batallón Bomboná, en el barrio Buenos Aires, y la escuela Carlos Holguín, todas ellas construidas inicialmente en las afueras de la ciudad, pero ya hoy abrazadas por la retícula urbana.
Además de las razones de seguridad, la reubicación de estos espacios se hace necesario para darle nuevos usos al suelo en el que están situadas, permitiendo suplir la demanda de vivienda y otros espacios que tiene Medellín.
Consolidar el distrito que concentra la ciencia, la tecnología y la innovación
Entre las comunas 10 (La Candelaria) y 4 (Aranjuez), Medellín tiene una zona especial en la que durante las últimas décadas se han concentrado lugares en los que la mayor parte de la actividad científica y de innovación cobra vida. El espacio está comprendido por los barrios Chagualo, Sevilla, San Pedro y Jesús Nazareno, en donde conviven sitios como la Universidad de Antioquia, el Parque Explora, el Planetario, Ruta N y gran parte de la infraestructura hospitalaria del más alto nivel en Medellín, como el Hospital San Vicente y la León XIII. En el POT esta zona fue delimitada con el objetivo de potenciar desde lo urbano un ambiente que refleje esa vibrante actividad. La meta no es solo atraer a más organizaciones de ese ecosistema, sino fortalecer la infraestructura del mismo.
“El Distrito Medellinnovation busca insertar a la ciudad de Medellín en la economía del conocimiento, anclando en el territorio el ecosistema de la innovación, otorgándole atributos físicos y legales que le permitan incrementar la competitividad, promoviendo la atracción de actividades económicas innovadoras”, quedó plasmado en el POT.
