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“Las obras del metro de la 80 empezarán por el tramo Caribe-Floresta este semestre”: Tomás Elejalde

Después de la turbulencia que casi lo margina de la gerencia del Metro, Tomás Elejalde volvió a hablar de proyectos en el sistema masivo. Dice que los límites de capacidad solo se resuelven comprando 13 trenes.

  • El gerente del Metro Tomás Elejalde dice que no sabe hasta cuándo estará en el cargo. FOTO EL COLOMBIANO
    El gerente del Metro Tomás Elejalde dice que no sabe hasta cuándo estará en el cargo. FOTO EL COLOMBIANO
23 de febrero de 2024
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Luego de las turbulencias que tuvieron al gerente del Metro, Tomás Elejalde, al borde de ser sacado de su cargo, el funcionario se refirió a esos complejos días y conversó sobre los temas más gruesos que enfrenta el Metro. Aunque el gerente prefiere no entrar en detalles sobre hasta cuándo permanecerá en su cargo y dice que trabaja todos los días como si fuera el último, en diálogo con EL COLOMBIANO se refirió a la incertidumbre financiera que arrastra el metro ligero de la 80, el giro que dio el litigio del Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) y las necesidades de expansión de la Línea A, que en el mediano plazo debe crecer su flota para hacerle frente a los colapsos de la hora pico.

¿Cuáles temas se tocaron en esa primera junta directiva?

“Por ser la primera junta directiva se toman unas decisiones de cómo se van a alternar las presidencias, porque la junta directiva de la empresa es presidida por el alcalde y por el gobernador dependiendo de lo que ellos decidan en cuanto a la alternancia. Eso pues es muy particular, en cada periodo de gobierno ellos toman esas decisiones. Además de eso se hizo una línea base, como una presentación del estado de la empresa, de cómo la encuentran ellos en este momento; eso es algo supremamente importante. Y de ahí para adelante se hablaron de una manera muy gerencial, debo decir, muy respetuosa, muy ejecutiva, algo que me gustó muchísimo, de los retos y oportunidades de la empresa en todos los frentes, en temas de los proyectos, de las situaciones, relaciones con el sistema de transporte de buses, que ahí hay unos retos importantes. Se habló también de los negocios asociados, negocios que tienen que ver con otros temas diferentes o asociados al transporte, digámoslo así. Por ejemplo, la operación del metro de Quito, los desarrollos inmobiliarios”.

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¿En esas juntas se ha hablado de alguna transición, hasta cuándo va usted en el cargo?

“Yo tengo contrato que se vence todos los días. Porque yo soy empleado público. Entonces estoy a disposición de lo que decida la junta directiva. Básicamente eso es lo único que puedo decir porque lo demás ha sido en público. Y yo lo único que digo es que seguimos ocupados resolviendo problemas y resolviendo retos hasta el último día. La ciudadanía, la empresa, los empleados pueden contar conmigo hasta que la junta lo decida”.

Hace algunos días, el alcalde de Medellín envió una carta al gobierno nacional expresando su preocupación por la financiación del Metro de la 80 y toda esta discusión que ha habido con el presupuesto nacional, ¿ustedes están preocupados por la financiación de esa obra?

“Sí, claro. Nosotros compartimos la preocupación del señor alcalde. Nosotros vimos con preocupación lo que todo el país vio realmente, que había una necesidad de precisar las partidas para los proyectos. Y nosotros afortunadamente ya conocemos un decreto de yerros, un decreto en el que se especifican las partidas de los proyectos y ahí estaba claramente el Metro de la 80 con los dineros correspondientes al año 2024, que son alrededor de $483.000 millones. Eso es algo que nos limita la incertidumbre y nos da como por lo menos la posibilidad de continuar las gestiones para acceder a esos recursos, que es una gestión técnica, reglada, normada, que es hacer la solicitud formal en el marco del convenio de cofinanciación y aspirar a que esos recursos estén a mediados de año disponibles para el proyecto”.

¿Cómo va el proyecto?

“Las obras ya están adelantándose, todos los estudios de redes, de suelo, los estudios de topografía.

Por ejemplo, las redes del tramo Caribe-Floresta ya están diseñadas y aprobadas por EPM. Por ahí seguramente en este trimestre vamos a empezar la obra, a hacer toda la reposición de redes en ese tramo.

Eso es lo primero que vamos a hacer. Y para eso necesitamos tener esos recursos disponibles, porque el proyecto sigue avanzando. Nosotros el proyecto, a pesar de los múltiples retos que tiene, y en la junta se habló del tema, estamos convencidos de que ese proyecto tiene que salir y que hay que rodearlo, resolver los retos que tiene. Esa es la tarea que nos dejó el alcalde, estamos trabajando de una manera muy, muy coordinada con la Secretaría de Movilidad, la Secretaría de Infraestructura Física, con Planeación Distrital, con la Secretaría de Hacienda, para resolver esos retos puntuales que tiene el proyecto. Con la EDU, por ejemplo, que también tiene unos temas en los que nosotros la acompañamos y ellos a nosotros en el proceso predial. Y todo eso tiene unas rutas de solución y de trabajo y de avance que el alcalde las pidió en la junta y que ya las hemos venido construyendo junto con los secretarios y secretarias correspondientes”.

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¿Entonces, ya se dio claridad de parte del Gobierno Nacional de que los recursos no están en riesgo?

“Hay un decreto ya que aclara la partida específica, no solo del Metro 80, sino que también ahí estaban más de 100 proyectos a nivel nacional que no estaban especificados en el decreto. Ya hay un decreto que los especifica línea por línea y, de acuerdo a eso, se hace la solicitud de los recursos en el marco de un convenio de cofinanciación. Es un procedimiento como rutinario. Pero era importante que apareciera el decreto con la línea específica y el monto específico de cada proyecto”.

Desde el punto de vista financiero, con el Metro de la 80, la alcaldía sacó una alerta a la opinión pública, que los cálculos que ellos daban eran más o menos de un desfase de $1,1 billones, ¿persiste esa alerta?

“Es una alerta que surge precisamente de la información que el Metro de Medellín le da a los equipos del empalme. A través de esas reuniones permanentes, nosotros fuimos entregando la información de la manera más estructurada posible y estamos complementando día a día para que la administración entrara tenga absoluta claridad de cómo está el proyecto. Yo hace un año, como gerente, advertí, en febrero del año 22, que los macroeconómicos, concretamente la inflación, las tasas de los créditos y las tasas de cambio de dólar y euro, estaban afectando ya el modelo financiero del proyecto. O sea, si esos datos nuevos se ingresan al modelo financiero del proyecto, para febrero del año 2022 estaban dando una necesidad de recursos adicionales porque la inflación con la que se tasó el proyecto y se estructuró el proyecto era del 2,5%, del 3%, y llegó después de eso, después de un año, año y medio después, hasta el 13%. Todo eso se le explicó a los grupos de empalme y entonces allí se hacen esas alertas”.

Una de esas alertas fue sobre los intercambios viales.

“El alcalde ha expresado preocupación sobre la construcción de más intercambios viales a lo largo del proyecto del Metro 80, intercambios viales para cruzar el Metro. Si bien el Metro está diseñado hoy solo con los intercambios San Juan y Colombia, sí se advirtió, porque el proyecto tiene muchos años de estar estructurándose, desde el año 2006 realmente. Pero esa situación ha evolucionado y ha cambiado, y en esos años no se siguieron diseñando esos intercambios, no se tienen preparados y el tiempo va apremiando para tenerlos listos. Porque en un principio se había pensado que los intercambios se necesitaban por ahí unos años, diez años después o quince años después de que el proyecto estuviera funcionando. Pero como el proyecto apenas está en este momento avanzando en su etapa ya de construcción, pues entonces esos diez, quince años se recortan. Y esa es la alerta que lanza el señor alcalde, que necesitamos los intercambios viales, mucho más rápido de lo que estábamos pensando. Entonces ahí hay una situación que es importante y es que tenemos que priorizar esos intercambios. Hay uno que parece ser muy necesario, que es el de un intercambio en el Rinconcito Ecuatoriano, donde están la zona de El Volador y el acceso a los hospitales, al Pablo Tobón y a las otras clínicas que hay allí en esa zona. Ese intercambio vial queda al lado de los patios y talleres del Metro del 80 y seguramente tendrá que ser construido. Es una alerta para el proyecto como tal, más no para el contrato que ejecuta la vía férrea, la vía férrea se pudiera ejecutar, está contratada y el material rodante también está contratado, pero hay que considerar recursos adicionales en posiblemente otros contratos, dependiendo de lo que se decida, para desarrollar esos intercambios viales. Y ahí lo delicado es que tiene que haber una coordinación de obras. Primero, para no afectar la movilidad de la ciudad grandemente y que podamos dar fluidez; y segundo, que una obra no interfiera con la otra”.

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Bueno, ¿en esas negociaciones que ha habido, precisamente por los recursos adicionales que va a demandar la obra, ya se ha avanzado en quién los va a asumir?

“La posición inicial sobre la que estamos todos es que esos no son sobrecostos, sino necesidad de flujo de recursos por macroeconómicos, realmente. Porque no estamos hablando de que el proyecto tenga un mayor alcance y que se necesiten más elementos. Ya hablamos de los intercambios, que son aparte. Pero el proyecto de la vía férrea y los trenes no tienen un alcance distinto, son el mismo número de trenes, el mismo número de kilómetros y estaciones. Y los macroeconómicos generan un efecto, el punto de partida es que esos macroeconómicos se repartan también 70-30. Básicamente en eso estamos trabajando y estamos pendientes de que el Gobierno Nacional acepte esa condición, porque eso requeriría hacer un ajuste en el convenio de cofinanciación”.

¿Cómo va la gestión predial del proyecto?, se ha dicho que no al ritmo que debería.

“El proyecto necesita un espacio para avanzar en su construcción, pero el 80% o más de ese espacio está disponible porque es espacio público. O sea, la vía férrea va por la mitad del separador central y muchas de las intervenciones se pueden hacer ya; la relocalización de redes sí es en espacio público. O sea, lo uno no va necesariamente atado a lo otro. Si bien hay definitivamente un atraso que tenemos que solucionar en la gestión predial, estamos seguros de que las obras pueden empezar y que no vamos a mover las fechas de la obra. El contratista puede avanzar, tiene que avanzar. Y nosotros, paralelamente, seguir resolviendo las situaciones que se presentan en la gestión predial, que efectivamente presentan atrasos, hasta de 12 meses. Hasta hoy no hemos cambiado el cronograma. Seguimos avanzando muy de la mano de la EDU para lograr desatrasar esa gestión y poder resolver los retos que tiene la gestión predial, que también son muchos”.

Cambiando de tema, ¿cómo va el proceso del Fondo de Estabilización Tarifaria, luego de que la Alcaldía de Medellín presentara la demanda de reconvención?

“Ahí sí debo tener mucho cuidado, porque son procesos jurídicos en curso, no puedo dar muchos detalles. Básicamente, para el año pasado había un compromiso firmado de que se pagara a octubre lo adeudado. Eso no sucedió, es más, $33.000 millones de lo adeudado fueron pagados con recursos de la Nación, en una gestión que hizo la misma empresa a través de la Ley de Presupuesto General de la Nación, en donde se dispusieron los recursos para los sistemas masivos del país. A pesar de esos $33.000 millones que se abonaron a la deuda, quedaron faltando más de $8.000 millones y eso automáticamente generó, como no se cumplió el acuerdo de pago, que la demanda se reactivara. Y eso es lo que está pasando en la entidad. El distrito, en la administración pasada, y de manera sorpresiva para nosotros, tiene una demanda de reconvención sobre la mesa y pues estamos revisando ese tema”.

¿Cómo ven entonces las garantías de la operación de la empresa en términos presupuestales? ¿Cómo está ese panorama tras los efectos causados por la pandemia?

“Desde el año 2023 estamos operando en el día a día totalmente normal. El hueco, el déficit, es en un fondo especial que la empresa tiene, unos ahorros que la empresa tiene para poder apalancar la inversión en modernizar o en hacer intervenciones de mantenimiento mayor. Ahí es donde está el déficit concentrado y por eso es que tenemos que abordarlo de otra manera. Pero en el día a día nosotros tenemos un buen comportamiento de ingresos y egresos. Otra vez llegamos a los niveles normales prepandemia y se puede operar sin ningún problema. Estos déficit están afectando el futuro, el mediano plazo, por ejemplo. Si no tenemos esa cofinanciación y si no compramos trenes, tenemos un riesgo más alto de que al 2029 tengamos dificultades de movilización en la línea A porque llega a sus máximos de movilización. Es que hoy la red del Metro en la hora pico de la tarde mueve más de 93.000 pasajeros en una hora. Eso son dos veces y piquito el estadio de Atanasio Girardot, son un 1,1 millones de pasajeros al día. Y esa cantidad de pasajeros hoy se moviliza bien”.

¿Qué han pensado para las complicaciones en las horas pico?

“Ojalá pudiéramos hacer una distribución de esas horas pico y generar un desplazamiento de horarios. Eso sería muy importante, pero eso es una decisión que toman los gremios, los industriales, los comerciantes. Una decisión de ciudad que nosotros hemos promovido mucho y pedido mucho que se evalúe de fondo porque se presionan todas las infraestructuras, incluso, no solamente el metro, sino todas las vías y todo queda bloqueado a una hora específica. Entonces, la línea A en esas condiciones tiene sus límites de capacidad y esos límites de capacidad solo se resuelven comprando una flota adicional de 13 trenes de tres coches”.

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Ustedes aplazaron varios proyectos por la pandemia, ¿cuáles han retomado y cómo van?

“Uno de los proyectos que sufrió, que íbamos a adelantar en el año 2020, fue el de intervención de accesibilidad de las estaciones del sistema de la línea A y línea B, que son estaciones diseñadas hace más de 30 años y que no tenían consideraciones de diseño para ser accesibles ni buenas ayudas electromecánicas, o puentes, o pasarelas, etcétera, para permitir que las personas con necesidades especiales en sus desplazamientos se pudieran mover por una estación de una manera totalmente normal y cómoda. Ya habíamos planteado para el año 2020 un proyecto que lo aplazamos, lamentablemente, por los déficit de ingresos y todas estas cosas. Como el año 2023 fue un año normal, bueno, con más de 316 millones de pasajeros movilizados y otra vez con ingresos en el día a día normales, logramos recuperar parte de ese proyecto; logramos recoger, con los resultados del año, $61.000 millones y hacer unas contrataciones para intervenir 10 estaciones en accesibilidad con ascensores internos y externos y puentes de conexión y plataformas, pasarelas”.

¿En cuáles estaciones?

“Esas estaciones que efectivamente fueron diseñadas sin esas facilidades. Ahí están en el norte Bello y Madera, por aquí en el centro está Hospital y más en el sur tenemos a la mayoría que son Industriales, Aguacatala, Ayurá, Envigado, Sabaneta y La Estrella. Escogimos estas 10 junto con los colectivos, junto con las personas que tienen necesidades especiales de acceso y de desplazamiento, con quienes hablamos permanentemente y hemos mantenido unos grupos de trabajo que se llaman Gerenciando la Accesibilidad. Nos hemos sentado tratando de identificar cuáles son las necesidades necesarias y qué priorizamos dentro de los escasos recursos que tenemos, porque no tenemos para el proyecto completo. Estamos en diseños y esperamos que esa intervención se prolongue por los próximos 23 meses”.

¿Cuánto son los recursos?

“$61.000 millones, es un montón de plata, un esfuerzo importante que hacemos para dar la respuesta a este proyecto que de verdad que es muy necesario y tenemos plena conciencia de que ahí los diseños originales del sistema no contemplaban eso y eso tarde o temprano pues tenemos que solucionarlo”.

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