Prender los motores de la economía mundial, luego de un apagón intempestivo, resultó mucho más complejo de lo que se creía. Un año y medio después del cierre total para mitigar la expansión de la pandemia, el comercio internacional no logra reponerse, aunque en cada almacén hay personas buscando nuevos productos, en una reactivación de la demanda muy acelerada.
Eternas filas de buques fondeando en el mar y camiones en la entrada del puerto de Los Ángeles, el más grande de los Estados Unidos, causaron extrañeza y sirvieron para explicar lo que por meses han venido reclamando los importadores y exportadores del mundo: no hay manera de mover los contenedores al ritmo que lo requiere la demanda. Ni siquiera los turnos de 24 horas diarias de funcionamiento, impuestos la semana pasada por el presidente Joe Biden, le han servido a esa terminal para salir del cuello de botella.
Desde que se empezaron a relajar las restricciones a la movilidad y a la actividad económica por la pandemia, la demanda de bienes y servicios ha experimentado un crecimiento repentino al que los fabricantes y transportistas no han sido capaces de dar respuesta, lo que ha generado una sobrecarga en los puertos y zonas francas.
Solo en Los Ángeles un buque que descargaba en un par de días debe esperar hasta 13 jornadas en el mar a que le llegue su turno para hacerlo, mientras que en otro puerto en China esperan el barco y los contenedores vacíos para llenarlos de nuevo y enviarlos a algún otro destino.
Esa misma escena se repite en todo el mundo, por ejemplo, mientras se daban instrucciones de aumentar la jornada de trabajo en Los Ángeles, en Europa varios portacontenedores gigantes con artículos navideños no habían podido descargar en el puerto británico de Felixstowe y eran desviados hacia Rotterdam o Amsterdam, en Países Bajos.
El precio de mover un contenedor ha aumentado entre 600% y 750% en promedio, en lo que va del año, y toda esa crisis global a apuntalado el aumento de los precios de los productos; de acuerdo con las proyecciones del Fondo Monetario Internacional (FMI), la inflación global de este año cerraría en 3,6%, muy por encima de lo esperado en julio pasado cuando proyectaba un alza de precios de 2,4%.
“Las perspectivas para los mercados emergentes y las economías en desarrollo muestran asimismo un descenso de la inflación a alrededor de 4% (en 2022) luego de un pico de 6,8% este año”, vaticinó la semana pasada el FMI. Todo esto sin contar el aumento de los precios de los alimentos que la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO) tasó en 30%.
La explicación
La oferta no logró reponerse tan rápidamente como la demanda es una de las razones, pero lo más importante es que la logística no estaba preparada para desatrasarse de las deudas del confinamiento.
Las empresas en el mundo, especialmente en China que es la despensa global, producen de la manera más acelerada posible y llenan los contenedores para despachar a todos los rincones del planeta, pero cuando los buques llegan a esos puertos de destino deben esperar a que allí haya disponibilidad para atenderlos, así que les toca hacer fila.
Luego de cinco, 10 o 15 días, dependiendo del puerto, logran desembarcar y muchas veces el carguero debe devolverse a China sin contenedores, porque no puede esperar a que los desocupen ni hay otros vacíos en el puerto, pues esos mismos contenedores se quedan llenos a la espera de cupos en las zonas francas o bodegas de las empresas donde se guardan hasta que los productos sean necesitados.
“Cuando hablo con los empresarios, hay cierto pánico sobre el impacto este año en la cadena de suministros”, afirmó la directora general de la OMC, Ngozi Okonjo-Iweala, quien subraya que las compañías navieras no habían anticipado la fuerza de la recuperación económica pospandemia.
“Redujeron la disponibilidad de contenedores y los almacenaron (durante la pandemia) en los lugares equivocados, así que ahora no hay suficientes”, sostuvo.
La Zona Franca Internacional del Valle de Aburrá (Zofiva) vive esa misma problemática. Antes de la pandemia los contenedores permanecían allí en promedio tres días, ahora se quedan hasta 15 días pagando bodegaje.
José Saúl Trujillo, gerente general de Zofiva, contó que actualmente reciben 48% más contenedores que hace tres meses, lo que ya está siendo prácticamente insostenible.
“Es que cuando en alguna parte del mundo se abre un puerto que estaba cerrado toda la carga sale de golpe y llega a nuestros puertos y esa misma carga se traslada a las zonas francas, hoy por ejemplo tenemos clientes con 20 y 30 contenedores represados, lo que ya nos está generando problemas de espacio”, dijo Trujillo.
Como no hay suficiente capacidad, la Zona Franca tiene que cobrar de más a sus clientes por el almacenaje de los contenedores, de acuerdo con Trujillo, este costo puede ser de hasta un millón de pesos diarios por cada uno. “Aunque es un golpe duro a las finanzas de las empresas, los clientes terminan pagando porque no pueden perder la mercancía que llevan esperando tanto tiempo”.
E insistió en que no es que haya escasez de contenedores, porque estos no se acabaron, sino que la logística no estaba preparada para la reactivación, es decir, no alcanzan a vaciarlos al ritmo que van llegando a a su destino.
Y es que como explicó Javier Díaz Molina, presidente de la Asociación Nacional de Exportadores (Analdex), luego de la pandemia y del Paro Nacional las empresas colombianas, y muy probablemente las del mundo, prefirieron pedir de más para mantener inventarios, cosa que estaba prácticamente proscrita dado el flujo regular de mercado que había anteriormente y que el bodegaje es muy costoso, pero ante lo intempestivo del cierre de la economía, los empresarios prefieren estar preparados, así que convierten los contenedores en bodegas para almacenar productos hasta que los vendan.
Otras razones
Pero la crisis no solo se debe a la reactivación de la demanda y la urgencia del comercio local, en cada país, por conseguir el abastecimiento necesario para sus clientes, otras coyunturas también han afectado el intercambio normal de productos.
“Los puertos secundarios europeos tardaron dos meses en recuperarse del bloqueo del Canal de Suez” por un portacontenedores que quedó inmovilizado durante seis días en marzo en esta ruta crucial para el comercio marítimo internacional, recordó Jonathan Owens, experto en logística de la universidad británica de Salford.
El puerto chino de Ningbo-Zhoushan, a 250 km de Shanghai, tercero en el mundo en términos de envíos, cerró durante dos semanas en agosto debido a un brote de covid-19. “Como consecuencia, los contenedores que deberían estar en Egipto en ese momento estaban bloqueados en China”, añadió. Lo mismo sucedió en mayo con el cierre del puerto chino de Yantian.
A lo que hay que añadir los tifones cada vez más violentos, los controles aduaneros adicionales en el Reino Unido con el Brexit y las nuevas medidas sanitarias para las tripulaciones y mercancías.
Díaz Molina explicó que en medio de todo ese caos del comercio en el mundo el mercado de América Latina es prácticamente irrelevante: “Como representamos solo el 4% del negocio de las navieras no nos dan ninguna prioridad, entonces los buques prefieren regresar vacíos a Estados Unidos que dar una vuelta para recoger azúcar o café a Buenaventura”. Según su análisis, las prioridades hoy son Europa y China.
Por eso advirtió que es posible que muy pronto empiece a verse desabastecimiento de productos en el país, lo que es muy preocupante si se tiene en cuenta que están programadas tres jornadas de Día sin IVA y que ya llegó la temporada navideña, en la cual los colombianos compran artículos de decoración, más alimentos, bebidas, ropa y juguetes, especialmente
650%
se ha encarecido en promedio la movilización de contenedores en el mundo.
3,6%
aumentarán los precios en el mundo durante 2021, según el FMI.
