Desde 1942 Bogotá sueña con tener su propio metro. La alcaldía de Enrique Peñalosa está llegando a su fin, y con ella, la recta final de lo que será la licitación para la construcción de la primera línea del metro.
23,9 kilómetros, 16 estaciones (10 de las cuales estarán conectadas con Transmilenio de manera directa), 28 edificaciones que contendrán comercio y al menos 13,8 billones de pesos, son las cifras que rodean el proyecto más ambicioso licitado en la capital del país en los últimos años.
El ingeniero paisa Andrés Escobar es el gerente de la Empresa Metro de Bogotá, que tiene como responsabilidad la licitación y hacer realidad el sueño de un transporte público que incluya trenes sin conductor, un trazado elevado y uno de los retos más difíciles: hacer el sistema financieramente sostenible.
EL COLOMBIANO habló con Escobar, entre otros temas, de las críticas sobre esta iniciativa que giran en torno a acusaciones de ilegalidad, en un panorama en el que el Consejo de Estado negó la “urgencia” de la medida cautelar que busca frenar la licitación, que ya tiene seis consorcios listos para presentar propuestas económicas en septiembre. El proyecto se adjudicaría en octubre y el metro estaría rodando en 2025.
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¿Qué le responde a las críticas de hacer un metro elevado, la aprobación de vigencias futuras y hasta el documento Conpes?
“Esas críticas son el eje de una demanda que el Polo Democrático puso ante el Consejo de Estado, que no la ha admitido ni las ha comunicado exactamente (...). Una que tú mencionas es que las vigencias futuras eran para un metro subterráneo y esa situación podría generar un problema, pero lo que hicimos fue volver al Concejo de Bogotá para que se aprobaran y sucedió por abrumadoras mayorías. Esto se hizo para esta línea 1”.
¿Cuáles son los criterios?
“Básicamente, la sostenibilidad financiera, ambiental, viabilidad institucional, y la evaluación costo-beneficio positiva. Es decir, que los beneficios fueran mayores que los costos. El metro elevado es más barato; en Bogotá se contrataron estudios que compararon los dos y eso lo concluyó una empresa francesa: Systra”.
¿El metro cumple con el Plan de Ordenamiento?
“Políticos señalaron que el proyecto no cumple el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de 2003, así que se votó esa parte en el Concejo y la mayoría aprobó. El argumento era falso porque aun cuando en el POT aparece un trazado del metro un poco diferente, el detalle se determina en el Plan Maestro, que es una herramienta del POT.
Y otra crítica que se hace es que el Gobierno Nacional aprobó el dinero sin diseños definitivos, pero la ley no le obliga al Gobierno a tenerlos.
Eso es una demanda contra el Conpes, porque dicen que se equivocó (...) En últimas, las personas dicen que es ilegal que la Nación le dé el 70 % a Bogotá”.
¿Han cambiado los costos?
“Lo importante es que no se salga del techo presupuestal, que son los $13,8 billones. Si ejecutamos por partes, eso no importa; o que cambie de un lado a otro. Hay personas que se confunden cuando decimos que el metro va a costar más porque vamos a contratar la operación.
La inversión del proyecto se estima en 12,6 billones. De ese total, la Empresa Metro va a ejecutar directamente cerca de 2,1 billones, principalmente en la compra de predios y en el traslado de redes. El resto de la inversión (obras civiles y compras de trenes y equipos) la debe ejecutar quien gane la licitación. Ese valor se estima en 10,5 billones de pesos.
Por tratarse de una concesión, al contratista también le corresponde operar los trenes por 20 años. El valor a pagar dependerá de la cantidad de kilómetros que rueden, pero se estima en 3,3 billones. Al sumar este costo con la inversión a cargo del concesionario, se llega al valor estimado del contrato (13,8 billones), aunque se espera que el ganador haga una propuesta inferior a este presupuesto”.
¿Por qué será sostenible?
“Porque nos preocupamos desde el diseño, que fuera barato de operar. Van a ser trenes automáticos, tienen un sistema eléctrico que recupera la energía del frenado y la manda al sistema para que se lo entregue a otro tren. Es barato de operar por ser elevado, no hay que gastar energía en ventilación. Y el segundo paquete es que la operación no se paga con las tarifas de los usuarios, sino con otros ingresos que provienen del arriendo de los 28 edificios”.
Una cosa es que uno financie la construcción de los edificios y otra, que se empiece a recibir renta para financiar la tarifa...
“Seguramente se va a ir llenando poco a poco. Cuando los comerciantes vean la cantidad de gente que va a pasar —por ejemplo vamos a tener estaciones en las que pasan 70.000 pasajeros en un día (es decir, dos estadios de fútbol)— vamos a arrendar”.
Y mientras tanto, ¿la tarifa va ser subsidiada?
“No mencioné que la ciudad de Bogotá tiene el compromiso de completar la tarifa en caso de que no alcancen las fuentes: la tarifa y el extratarifario (...) Pero las cuentas entregadas a las entidades financieras (Banco Mundial, Banco Interamericano de Desarrollo y el Banco Europeo) nos permitieron demostrar que con el volumen de pasajeros, a una tarifa razonable de 75 centavos de dólar, el proyecto es equilibrado”.
¿En cuánto tiempo el Distrito va a tener que completar la tarifa y cuánto costará?
“En el caso del metro, si se cumplen los pronósticos del volumen de pasajeros, no hay que poner más plata (...) En el mejor panorama, el equilibrio se tarda un año después de empezar. ¿Por qué es el mejor panorama? Porque le estarán llegando pasajeros de la avenida Ciudad de Cali, la avenida 68, la Caracas sur y la Carrera Séptima. Si todas esas troncales, más las que hay hoy, le llevan pasajeros al metro en 2025, el proyecto logrará el equilibrio”.
Hay seis consorcios precalificados, ¿qué decirle a la gente que sospecha de algunas empresas?
“La ley colombiana solo les permite a los jueces de la República sancionar y excluir de un proceso a una empresa (...) pero una de las virtudes de la banca multilateral es usar su política de integralidad en el que se vigila que no se les den ventajas” (ver Radiografía).
