Se le decía tranvía de sangre. Es raro el nombre. No fue una invención de estos confines del mundo, el primero del que se tiene registro apareció en 1807 en Gales, regentado por la Oystermouth Railway, que usaba carruajes tirados por caballos; en 1932 se desarrolló uno más en Nueva York. Se trató de un gran invento, pues los carruajes se deslizaban por rieles, por donde las ruedas se deslizaban mejor que por las carreteras destapadas o por los adoquines. Aparecieron líneas en Chile, México, Cuba, Brasil, Argentina, Perú y Medellín.
Es extraño, pero poco se recuerda del tranvía de Medellín y sus apariciones en la bibliografía histórica es más bien escasa. En la ciudad apareció el tranvía de sangre el 23 de enero de 1887, “con unos vagones tirados por mulas de propiedad de una empresa de Juan Clímaco Arbeláez llamada La Colombiana”. La historia la cuenta Juan Santiago Correa en el artículo académico “Urbanismo y transporte: el tranvía de Medellín (1919-1950).
Le puede interesar: La historia de El Zancudo, la mina de Coriolano que tenía hasta moneda y transformó a Antioquia
No había un sistema de transporte más apropiado para Medellín, donde ya existían empresas que alquilaban mulas y caballos a los viajeros que se aventuraban a salir más allá de estas montañas, algunas de ellas ubicadas en los municipios de El Retiro y Rionegro, pues allí llegaban las personas que venían desde algunos sectores del magdalena medio. Y una claridad: a diferencia del mundo, donde se usaban caballos, aquí las mulas eran más populares por su gran inteligencia y fuerza para recorrer caminos sinuosos y escarpados, es decir, trochas.
Hay que pensarlo un poco: carruajes sobre un riel tirado por mulas tercas, fuertes, bellas. Quizá es una buena metáfora del espíritu antioqueño: la modernidad abriéndose al final de un túnel, llegando a ella con la fuerza primigenia de la tierra.
La operación de ese centauro del siglo XIX empezó con una estación ubicada en la plazuela de la Veracruz, donde abría el recorrido, que llegaba hasta “el paraje de El Edén, lugar cerca al Bosque de la Independencia, en donde se encontraban los baños de El Bermejal, uno de los cuatro baños públicos de la ciudad —escribe Correa—. La intención inicial era ampliar esta ruta hasta la población de Itagüí, ubicada en al sur de Medellín y hacia Copacabana, en el norte”.
Parece que la ampliación del tranvía de sangre no era tan fácil, sobre todo por la extensión de los rieles por la pequeña villa que era entonces Medellín. Siempre hubo una necesidad de extenderse por todo el valle, como lo demuestra esa urgencia por salir hasta esos dos municipios —Itagüí y Copacabana—, separadas del centro por unos 15 kilómetros de distancia, que hoy cubre cualquier corredor promedio en menos de una hora y media, pero que por entonces era un trabajo que requería tesón y trasero para aguantar la montura de las bestias.
Dice Correa: “La segunda de estas rutas nunca se construyó, y de la primera se tendieron rieles que pasaban por los municipios de Envigado, Itagüí y la Estrella. Esta ruta se constituyó en un fracaso económico debido a que el viaje era muy lento y lleno de tropiezos, lo que hacía que las personas prefirieran los métodos tradicionales de transporte, como caballos, mulas o las tradicionales victorias o coches tirados por caballos que prestaban su servicio desde el Parque de Berrío hacia toda la ciudad”.
La cantidad de medios de transporte que tenía Medellín para la época —faltaban apenas unos pocos años para que Coroliano Amador trajera el primer carro a la ciudad, el mismo que hizo temblar de miedo a los paisas que creían a tal máquina la manifestación de una entidad del averno— fue como una premonición de lo que vendría después: la inventiva de surcar la ciudad de todas las maneras posibles: buses, metro, metrocables, tranvías. La dificultad de las montañas fueron el hálito que se necesitaba.
Pero todo este sistema requería de un gran esfuerzo, porque lo que podríamos llamar la línea A del tranvía, que era la línea El Edén-La Veracruz, se cerraba más que la avenida regional en diciembre porque las mulas, tercas y llevadas de su parecer como son, “cuando recorrían la estrecha calle Ayacucho se subían con frecuencia a las aceras y se les atravesaban a los coches, lo que hacía que los pasajeros no encontraran muy placentero el viaje”.
Además de los retos para construir las otras líneas, había una dificultad añadida, y era que los rieles y los vagones se tenían que traer desde los Estados Unidos; es decir, tenían que llegar con los elementos hasta los puertos del Caribe, llevarlos por el río Magdalena hasta Puerto Berrío o Puerto Nare, y desde allí traerlos en mulas atravesando la cordillera abrupta. Los “patios” del tranvía, como quien dice los patios del metro hoy, estaban en un terreno para las mulas en el llano de Muñoz, o ‘manga’ de los belgas como se conoció más adelante, sitio en el que hoy se encuentra construido el hospital San Vicente de Paul”.
Lea también: La doble tragedia que vivió Medellín cuando murió el hijo de Coriolano Amador
Aunque en Medellín y los pueblos cercanos había caballos, mulas y hasta burros, la empresa trajo algunos animales de Bogotá, pero hubo un problema, no lograron aclimatarse, “lo que sumado a las dificultades económicas de la empresa, provocó que el contrato se cediera a una compañía belga que más tarde, en 1893 durante la gobernación de Abraham Moreno, tuvo que rescindir dicho contrato y el poco material fijo y rodante que aún no era inservible se abandonó”, dice Correa.
El tranvía de sangre fue —que giro de tuerca para el nombre— una empresa que nació muerta. Al final, era mejor moverse en bestia, en carruaje, o a pie. Su nacimiento fue entonces en 1887 y duró pocos años. La historia de ese tranvía, cuyas mulas se desbocaban por las calles, dañando los andenes y asustando a la gente, es apenas una pequeña pincelada en la pintura de los 350 años de Medellín, una pincelada oculta por la construcción del tranvía verdadero, que también terminó oculto por el gran ferrocarril de Antioquia, una quimera que susurra hasta el día de hoy con ganas de resurrección.
La Sociedad de Mejoras Públicas se creó a principios del siglo XX para hacer de Medellín, una ciudad de verdad-verdad, hecha de progresismo, allí se conjugaron los intereses de la elite, del sector público y del sector privado. Tuvo un rol importantísimo “en el nacimiento y funcionamiento del tranvía de Medellín”, escribió Correa, que agrega: “El hecho más importante que empujó la ciudad a una acelerada adolescencia y juventud fue el tranvía eléctrico municipal”.
La primera línea del tranvía de Medellín empezó trabajos de construcción en 1920 y el trayecto fue inaugurado por el 12 de octubre de 192; el monseñor de la época bendijo los seis vagones que empezaron el recorrido. “El tranvía utilizó tres tipos básicos de vagones: los de color verde que eran llamados de tercera, aunque no existían ni primera ni segunda y el costo del tiquete era el mismo, que servían para llevar pasajeros (en bancas comunes extendidas longitudinalmente a lo largo del vagón) y carga; los rojos que sólo levaban pasajeros en asientos reversibles de madera; y los amarillos de mayor capacidad, en los que los pasajeros se sentaban en asientos reversibles de mimbre. A diferencia de Bogotá, en donde existían unos vagones abiertos conocidos como Las Nemesias, en un dudoso honor al gerente Nemesio Camacho y Las Lorencitas, llamados así porque su techo era de un color blanco que recordaban las respetables canas de doña Lorencita Villegas de Santos”.
El paso de las mulas al motor eléctrico marcó una frontera en la historia de Medellín. La ciudad, que a finales del siglo XIX apenas ensayaba un transporte tirado por animales, dio un salto con el tranvía eléctrico en 1921. Desde entonces, el trazado de rieles no fue solo una cuestión de movilidad, sino también de urbanismo, economía y poder político.
Era evidente que la ciudad necesitaba expandirse. Como señala Juan Santiago Correa, “era más que necesario incluir en el plano de Medellín las fracciones de La América y Robledo [para así poder] autorizar las nuevas rutas del tranvía que fueran necesarias”. El transporte empezaba a ser un argumento para definir los límites de la ciudad y legitimar su crecimiento.
Siga leyendo: La historia (no oficial) de la huella judía en la formación de Antioquia
La primera línea eléctrica se inauguró en noviembre de 1921. Conocida como la línea del Bosque, tenía la divisa de color amarillo y pronto sería recordada como la línea de Aranjuez. Unía el cementerio de San Pedro con el Parque de Berrío, conectando un espacio simbólico de la elite con el corazón popular de la ciudad. Correa escribe: “La línea del Bosque con divisa de color amarillo, posteriormente conocida como la línea de Aranjuez, fue inaugurada en noviembre de 1921 y unía el cementerio de San Pedro [...] con el Parque de Berrío”.
El sistema creció rápido. Para 1925, la empresa del tranvía contaba con veinticuatro carros, cobertizos y accesorios, todo avaluado en $945.055,19. Los ingresos promediaban $14.185,23 mensuales, una cifra nada despreciable en aquel entonces. Ese mismo año se inauguró la línea hacia el barrio Belén, identificada con colores amarillo y rojo. También se construyó un cruce entre las carreras Cundinamarca y Cúcuta para descongestionar Palacé y Bolívar. Pero la modernidad tenía costos: en 1927, cuando se levantó la variante por la avenida Primero de Mayo, las cuadrillas cortaron las ceibas y palmas que adornaban la vía. Correa recuerda que la ciudadanía protestó, alegando que el tranvía pondría en riesgo a quienes se reunían en la esquina del edificio La Bastilla y el Teatro Junín. Aun así, el ramal se inauguró.
La velocidad del crecimiento sorprendió. En 1927, los ingresos brutos promediaban $48.000 mensuales y en 1928 subieron a $60.000, un aumento de entre 25 % y 40 % en apenas dos años. Sin embargo, el éxito trajo consigo un problema: la insuficiencia de vagones. Con apenas 44 unidades, era imposible atender la creciente demanda de pasajeros en toda la ciudad. El Parque de Berrío se convirtió en el centro nodal de las líneas, el punto donde confluyeron de una u otra forma todas las rutas.
Detrás del trazado de rieles había intereses claros. “La construcción de estas líneas estuvo íntimamente ligada con los intereses de los primeros grandes urbanizadores de Medellín, quienes desde el Concejo y la SMP promovieron activamente su construcción con el fin de conectar sus terrenos en la periferia de la ciudad con el centro y así poder valorizar sus tierras”, anota Correa. El tranvía fue también un proyecto de ciudad, pensado para atender a los barrios populares y a los centros industriales, pero atravesado por la lógica de la valorización.
La mentalidad de la época vinculaba transporte, vivienda y moral. Se entendía la vivienda obrera como un asunto “moralizante, pues mantenía a la fuerza laboral alejada de la cantina y de los peligros de la ciudad moderna”. El tranvía, en ese sentido, no solo movilizaba personas, también disciplinaba a la población hacia una vida productiva y ordenada.
Los límites técnicos eran evidentes. Eran rutas de una sola vía con apartaderos de encuentro, lo que hacía inviable duplicar o triplicar la infraestructura. El estrecho de las calles del centro impedía ampliar los rieles. Durante los años veinte y treinta, la red funcionó con relativa eficiencia, pero pronto se quedó corta ante la demanda creciente de los años cuarenta.
La operación tampoco estuvo exenta de incidentes. Se registraron descarrilamientos sin víctimas, ataques con piedras por parte de jóvenes que se colgaban de los vagones y choques con vehículos particulares. El accidente mayor fue el incendio del cobertizo del tranvía, el 21 de julio de 1927, provocado por chispas de una locomotora del Ferrocarril de Antioquia. Las llamas destruyeron equipos, motores y vagones, generando graves pérdidas económicas.
El tranvía, sin embargo, siguió siendo la redentora de poblaciones del oriente antioqueño, aunque enfrentaba la competencia de nuevos caminos y la presión de los automóviles. La construcción de la carretera Medellín–Santa Elena–Rionegro, inaugurada en 1929, sumada a la crisis de 1930, golpeó duramente las finanzas de la empresa. Aunque la ruta regional funcionó precariamente hasta finales de los años treinta, nunca alcanzó sus objetivos y se convirtió en un fracaso económico.
Aun con esas dificultades, el tranvía eléctrico transformó la ciudad. Fue el motor que empujó a Medellín hacia la modernidad, que conectó barrios obreros e industriales, que reconfiguró el centro y las periferias, y que dejó cicatrices visibles en la memoria urbana. Entre las mulas tercas del tranvía de sangre y las chispas del incendio de 1927, Medellín aprendió que su progreso siempre estaría marcado por la tensión entre la invención y la montaña, entre la modernidad y el accidente.
Regístrate al newsletter