La presencia de un invierno sin antecedentes y con precipitaciones que han superado los registros históricos, han puesto en evidencia la fragilidad de nuestra infraestructura vial y aumentado el inventario de derrumbes que hoy, mayoría de edad tienen algunos y nombre propio también, entre los que se destacan: Bendiciones, en la carretera a Buenaventura; La Frisolera y La Culebra, hacia la Costa Atlántica; La Huesera, al Suroeste; La Volcana, en la vía a Occidente, etc., sin contar los que aún no han bautizado en la vía Las Palmas y en la denominada autopista a Bogotá.
Dieciséis vías colapsadas en todo el Departamento en las que no es permitida la circulación y 27 más con pasos restringidos y que no ofrecen condiciones de continuidad, comodidad, ni mucho menos seguridad, constituyen una tragedia regional y nacional, que sin duda está afectando todas las actividades económicas.
La mayoría de las vías secundarias y terciarias del Departamento están acabadas, porque no conocen un mantenimiento periódico preventivo y resulta tormentoso y riesgoso utilizarlas; una odisea, una aventura; muchas de ellas en años no conocen motoniveladora ni rodillo; el material de base ya fue arrastrado por la acción de las lluvias y sólo han quedado expuestas superficies de lodos jabonosos, arcillas y material vegetal de los derrumbes caídos.
Huecos, cráteres aquí y allá, son lugares comunes, trampas mortales que alargan tiempos de viaje por la lentitud a la que nos vemos obligados a transitar y sin garantía, muchas veces de regreso a los lugares de origen el mismo día. Se nos ha vuelto rutina el drama de conductores y pasajeros recurrir al trasbordo con sus pertenencias a cuestas para llegar a su destino final.
Taludes empinados que escondían una aparente o precaria estabilidad durante el verano, o a la espera de una "cicatrización" espontánea durante el "período de maduración", que afirmaron algunos irresponsables, iba a ocurrir y que al final, los suelos no soportaron la saturación del crudo invierno y se produjo la descarga de aludes de tierra y "coladas" sobre la banca de toda nuestra infraestructura, incluida la mal llamada "autopista", produciéndose infartos mortales para la economía.
A tal punto hemos llegado en costos, que no es exagerado afirmar que la remoción periódica de derrumbes y de algunos en forma permanente, sumado a los perjuicios económicos que genera una vía que no llega a ninguna parte, resultan infinitamente mayores que el costo de haber construido las obras y la revegetalización como la buena ingeniería lo ha recomendado por siempre.
Y para corroborar tal aserto, bastaría tomar como referente los más de $18.000 millones en que va el costo de las obras de contención de la vía Las Palmas. El país tiene que sacudirse y encarar la construcción de las obras de ingeniería necesarias para ofrecer seguridad y operación en las vías y borrar de una vez por todas los "benditos" derrumbes que paralizan la nación.
Si Colombia dispusiera de las estructuras logísticas de hace décadas, como las tuvo en los denominados Distritos de Obras Públicas, dependencias del entonces MOPT cuya función era atender la construcción, el mejoramiento y la conservación de los caminos y puentes y un Fondo Vial Nacional que se financiaba con los recursos provenientes del impuesto al consumo de los combustibles, hoy tendríamos equipos y personal para sortear de manera inmediata y diferente las cíclicas emergencias que se presentan.
Pero el Gobierno nacional decidió, en el 93, reestructurar la entidad, "con el fin de modernizarla y adaptarla al dinamismo del país" para convertirla en el hoy Ministerio de Transporte y los resultados están a la vista; los recursos del Fondo Vial, más de $ 4 billones anuales se van a cubrir la nómina burocrática y apenas en 18 años hemos construido 1.000 km de dobles calzadas, de los 25.000 que conforman la red vial pavimentada del país.
Y siguiendo el ejemplo del Gobierno central, Antioquia también decidió "vender el sofá" y acabar con los campamentos que a cargo de la Secretaría de Obras Públicas tenía estratégicamente situados en las cinco regiones de nuestra geografía, más una planta para fabricar gaviones para atender la conservación y el mantenimiento de los más de 4.500 kilómetros.
Entonces, cuando la conectividad de las regiones entre el campo y los municipios ha colapsado, parecería que hemos retrocedido, o poco hubiésemos avanzado a nivel local y nacional. Tampoco el modelo ni la estrategia planteada en 2000 hacia el interior del Ministerio de Transporte ha funcionado para la competitividad, para actualizar y modernizar el país mediante el sistema de las concesiones; reorganizarlo y fortalecerlo como el organismo capaz de formular, definir y establecer las políticas a seguir en la conformación de nuestra infraestructura vial.
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