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En los 28 días que duró el permiso para circular aún teniendo pico y placa se recaudaron apenas $4.079 millones, lo que no le hizo ni cosquillas a la crisis financiera que tiene el sistema de buses del Metro de Medellín que supera los $60.000 millones. Caída la medida, lo que está en el trasfondo es la discusión pública de la sostenibilidad de los sistemas de transporte público.
Pero comencemos explicando qué es el Fondo de Estabilización de la Tarifa (FET), bolsa pública a la que fueron a parar los pagos para saltarse el pico y placa.
Daniel Escobar Valencia, consultor del Departamento de Planeación Nacional, explicó que este fondo es una forma de subsidiar las tarifas que pagan los usuarios de los sistemas de transporte, en este caso el de los buses de Metroplús y las cuencas alimentadoras de Belén y Manrique, ya que los masivos del mundo no son autosostenibles.
En general, lo recaudado por la venta de pasajes apenas cubre la mitad de sus costos operativos, lo que obliga a las administraciones municipales, regionales o nacionales a inyectar fondos, a través de los FET, para que no aumenten las tarifas y estos puedan seguir prestando el servicio de transporte a montos módicos.
De acuerdo con el Metro, desde que inició la operación de las líneas 1 y 2 de Metroplús en 2011, así como la de los alimentadores, se ha generado un déficit operativo anual que debe ser cubierto por la Alcaldía, ya sea a través de su presupuesto ordinario o de fuentes alternativas.
Sin embargo, según el exgerente del Metro, Ramiro Márquez, cuando se licitaron los alimentadores de Belén y Manrique, los modelos aplicados indicaban que habría rendimientos económicos positivos en la operación, siempre y cuando, se licitaran lo antes posible las rutas de Bello, Guayabal y El Poblado.
“Las gráficas indicaban que si se cumplía esta condición al principio se darían unas pérdidas, pero pronto habría utilidades. Pero hasta hoy esas cuencas (zonas urbanas) siguen sin licitarse, generando pérdidas al sistema que deben ser asumidas por la municipalidad para pagarle al Metro y a los adjudicatarios”, expresó Márquez.
Por esto, el FET cubre la diferencia entre la tarifa técnica (que es lo que realmente se debería cobrar a los usuarios) y la tarifa social, o sea la subsidiada, ya que con la técnica se cubren todos los gastos operativos del sistema.
“Si bien en los sistemas de buses la inversión (en infraestructura) es un poco más barata, la operación es más costosa por los combustibles, los mantenimientos y el personal, también porque en muchos casos hay que exportar los vehículos. Además, la cantidad de pasajeros que puede transportar un bus no se compara con la cantidad de usuarios que puede mover un metro”, explicó la gerente financiera del Metro de Medellín, Carolina Leiva.
Aportes a la baja
Leiva también indicó que en 2021 la tarifa técnica del sistema era de $3.354, mientras que la social estuvo en $2.430 pesos. Es decir que el FET financió $924, cerca del 30% del pasaje. En síntesis, el monto total aportado al FET por el Municipio, entre 2011 y 2021, suman $381.773 millones.
Sin embargo, pese a los esfuerzos del FET, al analizar las cifras es innegable que hay una baja en los aportes que el municipio gira al Fondo desde hace tres años. Por ejemplo, en 2021, Medellín aportó para el FET $19.026 millones, mientras que en 2020 fueron $69.616 millones. En 2019, último año de la alcaldía pasada, fueron $88.224 millones
Según Márquez, los aportes están reglamentados en el convenio CN 2011-008 entre el Metro y el Municipio de Medellín, dependiendo del déficit que dejen los gastos de operación anuales que tienen en cuenta la demanda y la afluencia de usuarios.
Leiva confirmó que el artículo 13 del convenio indica que de presentarse diferencias negativas entre la tarifa al usuario y la tarifa técnica, el Municipio debe cubrir dicho faltante. “Al momento de hacer anualmente el presupuesto del siguiente año, hacemos un estudio para determinar cuánto se debe girar al FET. Y ese valor es el que toma el Municipio”, agregó.
Una solución fallida
Ante el déficit creciente del Fondo, la Alcaldía presentó el cobro por congestión como una forma de financiarlo sin necesidad de destinar recursos de inversión para tal fin, lo que supondría un ahorro para las arcas del Municipio. Sin embargo, en los 28 días que estuvo disponible la medida apenas se recogió el 7% del déficit total.
Por ahora, la ciudad desconoce qué método de recaudo reemplazará al cobro por congestión para salvar al FET, y esto es importante saberlo pues al actual déficit que tiene el sistema de buses de Medellín se suman al hueco de medio billón de pesos que dejó la pandemia en las arcas del Metro.