Mientras algunas carreteras del país lucen modernas, con señalización y doble calzada, otras están agrietadas, llenas de huecos y apenas resisten el paso de los vehículos. Esa desigualdad no es casual: responde a un modelo vial dividido en dos.
Por un lado, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) se encarga de gestionar las grandes concesiones para modernizar los corredores primarios con inversión privada, con 7.856 kilómetros bajo su responsabilidad y 121 peajes. Por otro, el Instituto Nacional de Vías (Invías) administra y mantiene los corredores no concesionados, así como la red secundaria y terciaria, que dependen directamente del presupuesto estatal. Actualmente, tiene a su cargo 10.483 kilómetros de carreteras en todo el país y 32 peajes.
Pero este modelo de gestión dual ha terminado por marcar la diferencia entre dos Colombias viales: una red con avances notables y otra que se deteriora.
Según la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), cerca del 60% de las vías no concesionadas a cargo del Invías —unos 2.055 kilómetros— se encuentra en estado regular, malo o muy malo.
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Gestión Vial Integral (GVI): un esquema con fallas y desvíos de recursos
Estos tramos son operados bajo el programa de Gestión Vial Integral (GVI), un esquema financiado a través de peajes que fue creado para mantener en buen estado las vías no concesionadas. Sin embargo, su ejecución estaría evidenciando importantes deficiencias.
El presidente de la CCI, Juan Martín Caicedo, denunció que el Invías ha modificado de forma “discrecional” la destinación de cerca de medio billón de pesos entre 2024 y 2025, recursos provenientes del recaudo de 21 peajes que, por ley, debieron invertirse en el mantenimiento de esos corredores.
Caicedo recordó que muchas de estas carreteras operaron durante años bajo concesión privada con buenos resultados, pero hoy están nuevamente bajo administración estatal y muestran un evidente deterioro.
“El Invías, que debió invertir esta multimillonaria partida para garantizar la cabal operación y mantenimiento de los más de 2.000 kilómetros mencionados, ha venido redireccionando recursos, en contravía de la normatividad vigente, a corredores ubicados en zonas donde el programa no tiene alcance legal”, sostuvo.
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Agregó que “las consecuencias son nefastas: deterioro, mantenimiento deficiente y riesgosas condiciones de transitabilidad, lo cual deriva en altas tasas de accidentalidad y mayores costos de transporte”.
EL COLOMBIANO se comunicó con el Invías para conocer el estado actual de este programa, pero no obtuvo respuesta.
Antioquia: tramos críticos
Entre las regiones más afectadas dentro del programa se encuentra Antioquia. Según la CCI, el GVI del departamento, que cubre 372 kilómetros distribuidos en dos sectores y cuatro peajes, presenta un 66,2% de la red en condición regular, mala o muy mala, mientras que solo el 33,7% se encuentra en buen o muy buen estado.
Pero hay un sector especialmente crítico: el tramo El Santuario - Cruce Ruta 45 (Caño Alegre), correspondiente a la Ruta 6005, donde el 82% de la vía presenta un estado deficiente. Este corredor fue operado anteriormente por la concesión Devimed S.A., bajo la administración de la ANI, como parte de la primera generación de concesiones viales. En agosto de 2018, el tramo fue revertido al Invías para su operación y mantenimiento.
La CCI advirtió que, en esta zona, 109 kilómetros (82%) se encuentran en condición regular o deficiente, y apenas 24 kilómetros (18%) conservan una calificación buena o muy buena.
En contraste, el segundo sector —que incluye los tramos Hoyo Rico - Los Llanos, Los Llanos - Tarazá, Tarazá - Caucasia y el corredor La Pintada - Medellín (Autopista Sur)— presenta un panorama algo más equilibrado: 138 kilómetros (57,5%) están en estado regular o deficiente, y 102 kilómetros (42,5%) mantienen una condición buena o muy buena.
¿Y la plata de los peajes?
Ahora, el gremio indicó que la destinación del Invías a este programa en Antioquia ascendió a $42.054 millones: $27.590 millones en 2024 y $14.464 millones en 2025. Mientras tanto, los cuatro peajes que operan en estos tramos recaudaron entre enero y junio de este año $64.449 millones, con una proyección anual de $127.363 millones.
El punto es que, al comparar lo invertido frente a lo recaudado, y descontando los costos de operación estimados en $13.092 millones, se concluyó que solo el 12,6% de los recursos generados por estos peajes regresan al departamento en forma de inversión directa.
“En conjunto, estos corredores conectan puntos estratégicos de la región, con alta relevancia para la movilidad de carga y pasajeros entre el centro y el norte del país (...). Pese a la implementación del GVI, una parte significativa de la red bajo control del Invías continúa mostrando niveles preocupantes de deterioro”, anotó la Cámara de la Infraestructura.
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Las quejas del gremio transportador: vías deterioradas y falta de gestión
Desde la Federación Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera (Colfecar) también se han elevado críticas por el deterioro de las vías a cargo del Invías.
La presidenta del gremio, Nidia Hernández, señaló que el Invías recibe cerca del 60% de su presupuesto de la Nación y el 40% restante del recaudo de los 32 peajes que administra en distintos puntos del país.
Sin embargo, cuestionó que, pese a esta fuente estable de ingresos, el estado de las carreteras bajo su gestión sigue siendo crítico, especialmente si se compara con las vías concesionadas.
A esto se suma la inestabilidad institucional. El gremio transportador denunció que el Invías ha tenido ocho directores en los últimos tres años, y que persiste una débil supervisión sobre la inversión desde las direcciones territoriales.
No obstante, también reconocieron que los problemas no se limitan al Invías: la ANI atraviesa una situación similar, con seis presidentes en el mismo periodo, lo que ha generado incertidumbre institucional, desincentivos a nuevas concesiones, mayores litigios y tensiones de liquidez que amenazan la continuidad de proyectos estratégicos.
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Vías terciarias, bajo la lupa
Hace unas semanas, Caicedo también alertó que el programa Caminos Comunitarios para la Paz, la principal apuesta del Gobierno del presidente Gustavo Petro en materia de infraestructura, no llegaría ni al 10% de ejecución.
El plan, anunciado en 2022, contempla una inversión de $8 billones para la construcción, mejoramiento y rehabilitación de 33.000 kilómetros de vías terciarias, mediante contratos con Juntas de Acción Comunal (JAC) y comunidades étnicas.
Sin embargo, en departamentos como Caquetá, Huila, Magdalena, Nariño y Norte de Santander, los niveles de ejecución se ubicarían entre el 0% y el 5%.
El Invías, en respuesta, afirmó que “se han garantizado 2.420 nuevos kilómetros de transitabilidad rural, 160 kilómetros de placa huella y 5.620 metros de pavimento rígido en todo el país, generando más de 12.000 empleos y beneficiando a 540.000 usuarios de vías terciarias”.
Regresar vías concesionadas al Invías: un debate que divide al sector
Ante este panorama, Colfecar y la CCI cuestionaron la decisión del presidente Petro de no renovar las concesiones viales vencidas y devolver esos corredores al Invías, entidad que ya enfrenta limitaciones presupuestales para mantener la red actual.
Desde la óptica de Norma Solarte, docente de la Universidad Pontificia Bolivariana (UPB) y doctora en infraestructura de transporte y territorio, hay una realidad innegable y es que los indicadores reflejan una brecha cada vez más amplia entre la planeación y la ejecución de las obras viales.
“Las intenciones no se están convirtiendo en resultados. En el caso del Invías, no hay una clara incoherencia entre lo planeado y lo ejecutado. Los ingenieros solo tenemos una forma de evidenciar los avances: las obras. Si no se pueden medir ni ver, es porque no existen”, indicó la experta.
Para Solarte, si la inversión no está generando retornos ni mejoras visibles, es momento de revisar el rumbo. En su concepto, el país debería apostarle a proyectos más sostenibles, como carreteras verdes y resilientes, que incorporen materiales reciclados y pavimentos asfálticos reutilizados.
Pero esa transformación, añadió, plantea la necesidad de implementar modelos innovadores de contratación pública, que premien el cumplimiento y sancionen el incumplimiento, llevando al sector estatal buenas prácticas de eficiencia y mérito.
Por su parte, los gremios insisten en que la política pública debe orientarse hacia reglas claras de reinversión, una planeación plurianual de los recursos y mecanismos de control más sólidos, con el fin de garantizar que los corredores no concesionados puedan mantenerse y modernizarse.
Así las cosas, Colombia enfrenta un dilema estructural en infraestructura vial: mientras la red concesionada bajo el modelo de cuarta y quinta generación (4G y 5G) ha crecido en los últimos 15 años, las vías secundarias y terciarias acumulan rezagos históricos en mantenimiento, agravados por la falta de reinversión regional.
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