Con el argumento de que "del afán no queda sino el cansancio" y que para invertir $47 billones hay que hacer las cosas con calma, Luis Fernando Andrade, presidente de la Agencia Nacional de Infraestructura, ANI, les salió al paso a las críticas que le hacen por no haber adjudicado ni uno solo de los proyectos del paquete de concesiones viales de Cuarta Generación.
Andrade, además del argumento de hacer las cosas bien y con calma, explica que todo avanza de acuerdo con el cronograma, que las obras están estimadas entre el 2015 y el 2020 y que además, no es fácil estructurar proyectos de concesión de tanta envergadura.
"Hay personas que dicen que no hemos hecho nada, pero esa gente estuvo ocho años en el poder y entregó, por ejemplo en el caso de Autopistas de la Prosperidad, un dibujo que valía $5 billones, porque era solo un dibujo que se pagaba con peajes. Contratamos en cuatro años de trabajo $13 billones en obras en Antioquia", dijo Andrade.
¿Por qué este paquete de concesiones exigió un Conpes?
"Esta es la decisión de inversión más grande del país. Cuando se habla de billones y billones se pierde el sentido de la proporción y la verdad es que 47 billones de pesos es una barbaridad de plata. Lo que se busca con el Conpes es que se invierta responsablemente y ponernos de acuerdo en cuáles son las reglas de juego para hacer esa inversión. La Ley de Asociaciones Público Privadas, APP, establece algunos principios básicos, pero en el caso de que se presenten, por ejemplo, sobrecostos muy altos en un túnel, eso no lo dice la ley, o si hay atrasos por culpa de las consultas ambientales, eso no lo especifica tampoco. Le explico, por ejemplo, en el caso de los túneles, si se presentan sobrecostos los vamos a compartir en la siguiente proporción: el primer 10 % de sobrecosto lo asume el contratista, el 30 % vamos 50-50 y a partir del 40 % de sobrecosto lo asume el Gobierno. Esto los obliga a ser más eficientes y disminuye la probabilidad de que el Estado tenga que asumir un costo grande".
¿Qué dice el Conpes frente al tema de si el contratista abandona la obra?
"Estamos estructurando los contratos para que los contratistas pierdan mucho si no son exitosos. Al contratista le exigimos que tenga patrimonio, ya que ellos tienen que poner la plata y luego se les paga. Les exigimos que ese patrimonio lo pongan en los primeros años del proyecto, si se van, chao patrimonio. Además hay pólizas de cumplimiento, entonces en el momento en que incumplen pierden el dinero de las pólizas. No es un buen negocio dejar la obra tirada".
¿Por qué si son concesiones, el Gobierno aporta? ¿No se supone que con los peajes se paga la obra?
"No, no alcanza. Normalmente se puede hacer eso, que los peajes paguen la obra cuando hay mucho tráfico y el terreno es plano. Hacer una doble calzada nos está costando en terreno plano cerca de $5.000 millones por kilómetro. En el caso de Autopistas de la Prosperidad cuesta cerca de $13 billones intervenir 800 kilómetros. Eso da $16.000 millones kilómetro en promedio. De las obras, solo un tercio se paga con peajes".
De esos 47 billones de pesos, ¿cuánto es la inversión del Gobierno?
"Varía mucho de proyecto en proyecto, entre más tráfico tiene menos aporte nacional necesita. Por ejemplo, el paso por La Línea, entre Ibagué y Calarcá, tiene un tráfico alto, ahí no se necesitan aportes de la Nación. El proyecto más difícil desde el punto de vista de la financiación es Medellín-Urabá porque tiene muy poco tráfico y muchas montañas. Lo que estamos haciendo son estas cuentas, porque no podemos generar déficit. Estamos revisando qué tanto nos toca alargar los plazos para poder quedar dentro del déficit, pero también entre más alargamos los pagos, más las vigencias. Ese es un balance que hay que encontrar".
¿No cree que la estructuración de este paquete de concesiones se demoró mucho tiempo? ¿Tres años?
"No, tres años no. Fui nombrado hace dos años y en ese momento había que definir qué era lo que se iba a hacer. En realidad toma mucho tiempo preparar una concesión bien hecha. Por ejemplo, una concesión de un billón de pesos mínimo se tarda dos años en estructurarse, porque hay que hacer ingeniería, estudios financieros, ambientales. Hemos hecho mucho en muy poco tiempo. Recuerde que 25 concesiones fueron estructuradas en los últimos 20 años y la mayoría mal estructuradas".
¿No quisiera ver ya obreros trabajando?
"Hay un adagio que dice que del afán no queda sino el cansancio. En estos lugares sí tenemos maquinarias, pero de obra pública. En las vías actuales por donde, por ejemplo, se harán las Autopistas para la Prosperidad, hay contratos por $600.000 millones".
¿Cómo se priorizaron las primeras precalificaciones?
"Arrancamos con los procesos de contratación en la medida en que están listos. Tenemos proyectos en diferentes niveles de maduración y en la medida en que van quedando listos los sacamos al proceso de contratación. No tienen que ver con su importancia estratégica, tienen que ver con que estén listos".
¿Qué le dicen en las otras regiones cuando se dan cuenta que de esos 47 billones de pesos, 13 billones se quedan en Antioquia?
"Insistimos en que el programa de concesiones abarca todo el país. Aunque tiene una concentración del gasto muy grande en el centro. Algunos departamentos requieren más plata, otros menos".
¿Se quejan los gobernadores y los alcaldes?
"¡Todos… En el Llano dicen que dedicamos la plata del presupuesto nacional a Antioquia. Creo que este es un plan justo, porque mira las necesidades viales de todo el país. Cuando terminemos la Cuarta Generación, Colombia no va a tener los problemas de conectividad que tuvo en el pasado".
En ese sentido, ¿por qué las Autopistas para la Prosperidad son tan importantes para la ANI?
"Autopistas está diseñado para la Colombia del siglo XXI. Contempla innegables aportes para la competitividad y el desarrollo nacional. Conectará con vías de las más modernas especificaciones a los centros de producción y consumo del sur, oriente y occidente del país. Se constituirá en una ruta clave para la conexión entre Ecuador y el Caribe. El proyecto incluye más de 900 kilómetros de intervención, dentro de los cuales tendrá 250 kilómetros en doble calzada. El proyecto que estamos presentando a los inversionistas mantiene los aspectos fundamentales al que fue concebido por ISA, pero ha sido mejorado en términos de alcance, tiempo de ejecución, asignación de riesgos y compromiso de inversión. El proyecto pasó de $5,6 billones con aportes del Gobierno de $1 billón, a un proyecto de $13 billones, con aportes del Gobierno por $10 billones".
¿Por qué si se van a intervenir 8.000 kilómetros, solo 1.200 serán en doble calzada?
"Todos los estudios concluyeron que necesitamos entre 3.000 y 3.500 kilómetros de dobles calzadas. Con este paquete de concesiones llegaremos a cerca de 3.000. Estas dobles calzadas estarán en los lugares de mayor tráfico".
De este proceso, ¿no le preocupan las consultas previas y las licencias ambientales?
"Este es un tema complicado. El año pasado si nos hubieran entregado los resultados de las consultas y las licencias a tiempo hubiéramos podido hacer 70 kilómetros de doble calzada más. Hemos hecho mucho, pero hubiéramos podido hacer más. La década anterior se hicieron 600 kilómetros de doble calzada en 10 años y nosotros el año pasado hicimos 202 kilómetros, pero hicimos las cuentas y si nos hubieran entregado a tiempo las licencias ambientales hubiéramos hecho 270".
¿Por qué hay un embotellamiento con esas licencias?
"Una buena parte son las consultas previas, porque la licencia ambiental no se puede entregar sin la consulta. Este año la meta era de 300 kilómetros de doble calzada, a junio íbamos en 100 o sea que nos falta el doble, será duro llegar a los 300. La razón por la cual no hicimos más de 100 fue por falta de licencias ambientales".
¿Qué van hacer para reducir ese problema?
"Estamos haciendo todos los estudios ambientales antes de salir a licitación. Invertimos tiempo en eso. Los estudios ambientales que estamos haciendo en esta etapa se los estamos presentando al Ministerio de Ambiente para que nos aprueben el trazado antes de salir a licitación. Además, estamos identificando las comunidades con tiempo. Estos proyectos van a tener una fracción de los problemas que tuvieron los otros. Sería irresponsable decir que no van a tener problemas y que en algún momento no van a haber retrasos, pero estamos tratando de mejorar el entorno para que eso no pase".
¿Las obras empiezan en 2015?
"Sí. La mayoría de las adjudicaciones son en 2014, en ese momento es cuando el contratista hace su diseño detallado y pide la licencia ambiental. Puede iniciar las obras que no requieran licencia ambiental. Estimamos que la construcción de este programa se va a dar entre el año 2015 y 2020".
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