Metro subterráneo que quiere Petro en Bogotá implica más plata, cambiar la ley y prórrogas

Petro insistió en modificar la megaobra capitalina y dijo que, más que un capricho, tiene sustento jurídico. Sin embargo, está blindado con un concepto que se hizo en 10 días.

El presidente se reunió con la alcaldesa y miembros del consorcio chino a cargo de la obra para estudiar las alternativas. FOTO: METRO DE BOGOTÁ/PRESIDENCIA

Modificar un contrato en ejecución, reformar una ley de la República, desembolsar más plata de la ya pactada y alargar una espera de casi un siglo por varios años más son las implicaciones que traería consigo la idea del presidente Gustavo Petro de incorporar un tramo subterráneo al actual diseño del metro elevado de Bogotá.

Y es que si bien hace menos de un año los bogotanos confiaban que en 2028 –al fin– se montarían a la primera línea del sistema, ahora esa fecha parece estar en veremos y la última palabra la tendrá el Jefe de Estado, quien en dos semanas determinará el futuro de la obra.

Esa decisión –si es que no termina contaminada por la política–, dependerá del trabajo de dos mesas de trabajo entre Gobierno y Alcaldía de Bogotá, que desde ya analizan jurídica, técnica y financieramente la viabilidad de un tramo subterráneo.

Argumentos de lado y lado

Petro, su ministro de Transporte, Guillermo Reyes, y la alcaldesa de Bogotá Claudia López sostuvieron un encuentro en la noche del miércoles con el consorcio chino a cargo de la obra (Metro Línea 1).

Durante la reunión el consorcio presentó las 5 alternativas que, por pedido del Presidente, se podrían desarrollar para lograr un tramo subterráneo. Al final, se decantaron dos opciones (ver infografía).

Por un lado, el mismo consorcio planteó que –para evitar traumatismos y líos jurídicos–, la alternativa más viable sería hacer un tramo subterráneo desde la Calle 72 con Caracas hasta la Calle 100 con Autopista Norte. Es decir, la obra se desarrollaría tal como está acordada hoy (hasta la Calle 72) y se agregaría un tramo nuevo de casi 4 kilómetros. Eso sí, costaría cerca de $12 billones y su construcción tardaría al menos 6 años.

“Esta alternativa no modifica el objeto del contrato y tiene menos riesgos jurídicos e institucionales, pues hacerla no superaría una eventual adición del 50 % del valor original de la concesión. También añadiría valor agregado al integrar mayor demanda de pasajeros: cerca del 20 mil más”, explicó la alcaldesa.

Sin embargo, otros son los planes de Petro. Durante el encuentro, el jefe de Estado propuso que el tramo subterráneo vaya desde la Primera de Mayo con Carrera 50 (hoy la estación 8 del proyecto) hasta la Calle 72 (estación 16). Ello supone intervenir la mitad de la obra y el costo podría superar los $15 billones. Cuánto retrase esa modificación la entrega de la obra es incierto.

El ministro de Transporte indicó que, contrario a un capricho del Presidente, el cambio busca evitar un “desastre urbanístico” sobre la Avenida Caracas, uno de los corredores de mayor demanda de pasajeros en Bogotá y que hoy ya cuenta con una troncal de Transmilenio.

Frente a eventuales demandas, Reyes defendió que el objeto del contrato permite cambios y que la plata de más que suponen los cambios saldrá de vigencias futuras y adiciones presupuestales.

La alcaldesa replicó y alertó que se trata de una opción que “no es jurídica ni económicamente viable, porque el nuevo valor superaría hasta 50 % lo que está acordado actualmente”. Además, insistió en que “Bogotá no tiene cómo poner plata adicional”, por lo que todos los billonarios sobrecostos saldrían de la chequera del Estado –es decir, de los bolsillos no solo de los bogotanos, sino de todos los colombianos–.

En respuesta, Reyes manifestó que están dispuestos a modificar el contrato y asumir el 100 % de los nuevos rubros, lo que, además, supone cambiar la ley de metros que establece que la Nación solo puede asumir hasta el 70 % de la cofinanciación de un proyecto y la ciudad beneficiaria el porcentaje restante. Esa reforma, agregó el ministro, se tramitaría a través de un artículo en el Plan Nacional de Desarrollo que el Ejecutivo someterá a discusión del Congreso el próximo 6 de febrero.

En esa línea, el presidente se pronunció ayer en su cuenta en Twitter y, en lugar de aclarar, acrecentó la incertidumbre. Según dejó entrever, ya estaría descartada la opción del tramo subterráneo entre la 72 y la 100. “No acepté (esa) propuesta porque, además de ser socialmente segregadora, es el tramo donde precisamente sí se puede hacer elevado por la gran distancia entre las aceras (...) Analizaremos si la devaluación del peso y la situación financiera nos permiten el tramo subterraneo de la calle 72 hasta occidente en Suba. Ojalá se pueda”, dijo.

Dudas al blindaje jurídico

Pese a que el análisis del consorcio chino indica que la opción más viable es un tramo subterráneo entre las calles 72 y 100, Petro ha insistido en que también cuenta con sus propios conceptos jurídicos (tres en total), que no solo viabilizan la modificación, sino que blindan al Estado frente a eventuales demandas y sobrecostos.

Uno de esos conceptos jurídicos fue elaborado por la firma Enrique Gil Botero Abogados SAS, a cargo del exministro y exconsejero de Estado.

Según pudo constatar este diario, el estudio se contrató el pasado 16 de enero y se entregó el 25 de enero, por valor de $119 millones. Es decir, que en apenas nueve días esta firma elaboró un concepto jurídico alrededor de una de las obras de infraestructura más importantes del país.

“Contamos con todo el piso jurídico. El doctor Enrique Gil Botero no es cualquier jurista. Es el expresidente del Consejo de Estado, nuestro máximo órgano de la jurisiduccion conteciosa”, defendió el ministro de Transporte en diálogo con Blu Radio.

Ese concepto, así como las consideraciones jurídicas, financieras y técnicas de la Alcaldía y del consorcio chino, serán las que deberán ser analizadas por las partes antes de tomar cualquier decisión. En discusión no solo están billonarios recursos, sino el futuro de la movilidad en Bogotá .