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Fletes crecen 600 % y gremios alertan por inflación
Hasta US$20.000 pueden pagar
los productores nacionales
por traer un contenedor.
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El puerto de Buenaventura, el más importante del país, sufre escasez de contenedores, dicen gremios. FOTO: COLPRENSA
02 de septiembre de 2021
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Transportar un contenedor de China hasta Colombia pasó de costar US$2.000 a US$14.000 y, en algunos casos, hasta US$20.000 y eso indudablemente tendrá un efecto importante sobre el bolsillo de los colombianos, para quienes se transmitirán los sobrecostos, dice con preocupación Javier Díaz, presidente de Analdex, gremio de comercio exterior.
¿Pero a qué se debe todo esto? Hay dos momentos clave: el primero, una vez China, Estados Unidos y las potencias europeas reabrieron sus economías, el gigante asiático empezó a elevar su producción y a demandar más contenedores para satisfacer esos requerimientos.
El segundo fue tras los recientes rebrotes de Covid-19 en China, que obligaron a ese país a cerrar parcialmente importantes puertos como Yantian, o más recientemente Ningbo-Zhoushan –ambos operando nuevamente–.
La situación la describe Gustavo Gómez, presidente de Asoexport, gremio de exportadores de café, quien exalta que a ella se suman las consecuencias que dejó el Paro Nacional en Colombia, específicamente en el puerto de Buenaventura (el más importante del país), en el sentido que muchas embarcaciones prefirieron no llevar la carga de importación allí, o en el mejor de los casos dejarla en Cartagena debido a la coyuntura, generando una escasez de contenedores.
Anota que para algunos cafeteros la solución a la situación portuaria ha sido trasladar la carga del grano a Cartagena, con lo que el incremento de los costos para exportar es de hasta 70 % y eventualmente existen retrasos de hasta dos semanas en los envíos.
Un impacto mayor teniendo en cuenta que el puerto predilecto para el gremio es Buenaventura, que representa 70 % de los despachos y que, además, un envío al exterior por parte de productores en el sur del país sale considerablemente más costoso si se hace desde la Costa Caribe.
Sobre el bolsillo
Ahora, viéndolo desde el lado importador la situación es igual o más compleja: “Ya lo estamos observando en alimentos, nosotros importamos maíz amarillo para la cadena avícola y porcícola y cuando los precios de los fletes se trasladan a ese producto, por consiguiente impactan la tarifa del concentrado y de ahí se traslada a huevo, pollo y cerdo y aumenta la inflación”, explica Díaz, de Analdex.
De hecho, el propio Dane ha ilustrado esto al reportar que, en julio, huevos y pollo tuvieron el mayor peso en la variación de la categoría alimentos del Índice de Precios al Consumidor (IPC); para el primer caso, el aumento fue de 4,22 % y para el segundo, de 2,2 %.
En perspectiva de Carlos Andrés Pineda, presidente de Asopartes, gremio representativo del segmento automotriz y sus partes –uno de los más importantes importadores–, este “coctel” de escasez de contenedores y fletes altos repercutirá en precios elevados para los colombianos y se verá con mayor fuerza a final de año, pues economías como Estados Unidos incrementarán su demanda por bienes y pondrán más presión al transporte global.
Y en cuanto al sector que representa señala que también ha habido un negativo efecto del elevado precio del dólar y por ello se han disparado los precios de piezas, mercancías, kit para ensamblaje de vehículos y motocicletas y repuestos, que afecta a un parque automotor nacional que hoy cuenta con más de 16 millones de vehículos.
Pineda también muestra su molestia sobre el “abuso de posición dominante” de transportadores internacionales, pues ha habido casos en que estos le cambian las reglas del juego a importadores nacionales aumentándoles el flete una vez embarcan sus contenedores.
Desde Fitac, gremio de agentes logísticos en comercio exterior, Miguel Espinosa, su presidente, lamenta que por si fuera poco, a nivel local los fletes del transporte terrestre no bajan y eso repercute en todos los eslabones: comercialización, transporte, intermediación logística, aduana, carga y depósitos y, al final, quienes lo pagarán son los consumidores y, por tanto, la reactivación económica.
Los líderes consultados coinciden en que esta situación se extendería hasta 2022 a nivel mundial, y Díaz, de Analdex, resalta que se evidencia la necesidad de impulsar las cadenas regionales, con proveedores más cercanos, y recuerda a productores nacionales de carbón, ferroníquel y aluminio como otros afectados.
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