Un estudio reciente liderado por el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), Latam Airlines y Airbus está poniendo a volar la sostenibilidad en la aviación de América Latina.
Este proyecto tiene como objetivo encontrar formas efectivas de reducir las emisiones de carbono en la región, en especial en Colombia, centrándose en los Combustibles de Aviación Sostenible (SAF) y otras tecnologías innovadoras, como propulsión de motores a base de hidrógeno.
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La gran pregunta que todos se hacen es: ¿cómo descarbonizar el sector de la aviación? Con este interrogante, comenzó la presentación de Sergey Paltsev, representante del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), quien dio a conocer los resultados del estudio titulado: “Opciones para Descarbonizar la Aviación en América Latina de manera sostenible: una evaluación de las políticas de carbono, los precios del carbono y el consumo de combustible en la aviación hasta 2050”.
“Descarbonizar por completo es que las emisiones lleguen a cero en un punto del futuro. Colombia tiene la finalidad de proponer un precedente con el uso del SAF, con ese método de descarbonización”, señaló Paltsev.
Cabe recordar que el SAF (Combustible de Aviación Sostenible) es un tipo de biocombustible que se mezcla hasta en un 50% con el queroseno y permite una reducción hasta del 80% en las emisiones de carbono en todo su ciclo de vida.
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Paltsev aseguró que, para estabilizar el clima entre 1,5 y 3 grados, las emisiones tienen que llegar a cero. “Si seguimos con la tendencia actual, las emisiones crecerán y afectarán al planeta en los próximos 50 años... La aviación aporta el 2% de las emisiones mundiales”.
Según Airbus, la utilización del SAF es una medida lista para aplicar porque no se necesita modificar el motor de los aviones, no impacta en el mantenimiento, ni en la operación o la seguridad de los vuelos.
El reto es que solo se produce un 0,1% de este tipo de biocombustible a nivel mundial, lo que limita su uso masivo. En 2022 se produjeron entre 200.000 y 300.000 toneladas de SAF, pero para 2050 se requerirán 350 millones de toneladas.
En cuanto a Colombia, las emisiones en 2019 fueron de 176 toneladas métricas equivalentes de dióxido de carbono (MTCO2e), excluyendo el cambio de uso de suelo, y se espera que para 2025 sean de 124 MtCO2e.
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“Los proyectos de soluciones basadas en carbono están enfocados en reducir emisiones y esos cálculos se acreditan a la reducción de emisiones. Cada vez que viajamos en avión aumentamos el inventario de carbono en la atmósfera; si seguimos así, las proyecciones de la aviación se duplicarán a mitad de siglo, el combustible que se quemará será el doble y las emisiones también”, alertó el experto.
No solo el SAF es importante, también hay que enfocarse en la eficiencia, soluciones basadas en hidrógeno y operaciones óptimas. Por eso, el plan de la IATA para descarbonizar incluye: 65% con SAF, 13% con nuevas tecnologías de propulsión, 3% con mejoras en la eficiencia y 19% con compensaciones y captura y almacenamiento de carbono (CCS).
Desafíos para descarbonizar
Por otra parte, Paltsev habló de algunos frenos para descarbonizar y uno de ellos es el alto precio de los biocombustibles. Por eso, recomendó que es una buena idea invertir en biocombustibles para frenar el aumento precio del SAF, “pero hacen falta incentivos para incrementar la producción”.
También mencionó en su presentación que la descarbonización representa una tarea altamente compleja con incertidumbres en políticas y desarrollos tecnológicos.
“Existe el riesgo de políticas excesivamente costosas, por lo tanto, es importante entender las propuestas de políticas actuales, proporcionar análisis independientes para influir en las políticas y estar preparados para actuar si existen beneficios para los pioneros”.
Sobre este freno, relacionado con falta de políticas públicas en Colombia para fomentar el uso de biocombustibles, el experto afirmó que no tiene que darse un mandato del SAF en Colombia, es decir, este sería inconveniente porque genera sobrecostos para la sociedad.
Su propuesta sugiere que los gobiernos deberían ser responsables de diseñar estas políticas públicas con el objetivo de minimizar los sobrecostos tanto como sea posible o políticas públicas para lograr una mejor calidad del combustible de la aviación.
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Incluso recomendó que, para llegar a las metas de reducciones de emisiones, debe darse un pacto que piense también en la economía, porque el costo de la transición es alto y eso impacta el PIB. “El Gobierno de Colombia debe pensar cómo incentivar el uso del SAF”.
Añadió, en ese sentido, que las emisiones se están aumentando luego de la pandemia en la aviación y hay que ponerle un freno... “Además, de manera paralela, hay que convencer de que el objetivo es el cambio del uso de la tierra para bajar las emisiones no solo en Colombia, sino en el mundo”, alertó Paltsev.
Por ejemplo, el académico habló de usar una prima verde a la hora de vender diésel verde para la producción de SAF.
A pesar de estos compromisos, varios países están calificados como “insuficientes” por el Climate Action Tracker, indicando la necesidad de acciones más robustas, como Colombia, que se rajó en sus metas de reducción de emisiones.
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Rutas y producción de SAF
El estudio identificó varios métodos de producción de SAF, incluidos Fischer-Tropsch (FT), Alcohol-to-Jet (ATJ) y Ésteres y Ácidos Grasos Hidroprocesados (HEFA). Paltsev precisó que cada ruta tiene diferentes implicaciones para las tecnologías, costos y emisiones.
Por eso, enfatizó en que las posibles materias primas para SAF incluyen maíz, caña de azúcar, soya, switchgrass (pasto grande) y biogás de rellenos sanitarios. Los procesos de producción y tipos de combustible varían, afectando
Y sobre el precio de venta mínimo, el estudio estimó que este para el SAF se calcula en función de los costos de producción, incluidos los gastos de capital, operacionales y pagos a los accionistas. Entonces, este puede verse influenciado por la disposición a pagar una prima verde por los productos y materias primas.
“El aumento de los costos de los combustibles fósiles y la transición hacia una aviación más verde podrían afectar la demanda. Se necesitarán políticas para crear condiciones propicias que equilibren el impacto y el costo de la descarbonización”, detalló el académico.
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Conclusiones del estudio
De esta manera, el estudio destacó la urgencia y los desafíos de alcanzar un futuro con emisiones netas de carbono cero para 2050.
Por ejemplo, el MTI enfatizó en que la industria aeronáutica debe comprometerse en alcanzar el objetivo de ser neto cero carbono para 2050 mediante la implementación de múltiples estrategias de descarbonización. Sin embargo, esta tarea, aunque necesaria, es desafiante.
Por ahora, los combustibles de aviación sostenibles (SAF) se presentan como la vía de descarbonización más importante. A pesar de esto, se necesitarán otras medidas, como la eficiencia operativa, la eficiencia del tráfico aéreo, nuevas tecnologías de aviones (renovación de flotas y formas alternativas de propulsión) y compensaciones de carbono para lograr el cero neto, detalló el estudio.
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A renglón seguido, Paltsev relató que América Latina tiene un gran potencial para una ventaja competitiva en la producción de SAF. Pero, actualmente, el costo estimado de producción de SAF es mayor que el precio del combustible para aviones, que ronda los 0,70 dólares por litro.
Por eso, la fijación del precio del carbono (entre 200 y 250 dólares por tonelada de CO2) podría hacer que los precios del combustible para aviones casi se dupliquen para 2050.
En cuanto a Colombia, el estudio precisó que los costos estimados de SAF para plantas maduras de biocombustible para aviones son de 1,50 dólares por litro, y en Ecuador varían entre 1,30 y 1,50 dólares por litro.
Entonces, la oferta de combustibles a base de caña de azúcar y de aceite de palma se presentan como oportunidades prácticas para el desarrollo de combustibles aéreos sostenibles en Colombia.
Finalmente, Paltsev dijo que, para alcanzar las metas de carbono neto cero, no solo se necesita el desarrollo de combustibles aéreos sostenibles, sino también innovaciones en la manufactura de aviones, entre ellas el desarrollo en opciones de propulsión alternas, como el uso de hidrógeno en los combustibles, o aviones eléctricos e híbridos.
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