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El objetivo de estos recursos es la construcción, mejoramiento de vías y operación de infraestructuras de servicios conexos al transporte público y la implementación y/u operaciones de sistemas de transporte público colectivo o masivo que den acceso y mejoren la conectividad del aeropuerto correspondiente, y así optimizan la experiencia de los pasajeros y dinamizan el desarrollo económico en cada región. En ese orden de ideas, al Distrito de Medellín le corresponde $1.689 millones.
De acuerdo con la gerente del Establecimiento Público Aeropuerto Olaya Herrera, Doris E. Montoya Pérez, este anuncio ratifica que desde el contrato de concesión se viene “trabajando para que el impacto positivo de la aviación llegue a todo el país. Desarrollamos nuestro rol como gestores contractuales, para velar por la buena operación de los aeropuertos y promover que los beneficios lleguen directamente a los territorio”, dijo Montoya, quien también reiteró que la capital antioqueña se consolida como un “nodo estratégico de movilidad aérea, patrimonio cultural y desarrollo urbano”.
¿Cómo se distribuyen las transferencias entre los municipios?
Las transferencias por contraprestación, según estipularon la ANI y el EPAOH, se distribuirán así: $18.408 millones para Rionegro, por la operación del José María Córdova; $1.191 millones para Montería, por Los Garzones; $726 millones para Cereté (también por Los Garzones); para Carepa son $249 millones, por el Antonio Roldán; en tanto que Corozal recibirá $72 millones por el aeropuerto Las Brujas; y, finalmente, en Quibdó, dicho monto por contraprestación asciende a $454 millones por el aeropuerto El Caraño.
Es importante anotar que los montos de las transferencias correspondientes para cada municipio se definen, como lo contempla la ley, por la cantidad de pasajeros que movilizan los aeropuertos en su jurisdicción. Estas transferencias cumplen con lo exigido por la Ley 2010 de 2019 que puso las reglas de juego para la redistribución equitativa de la contraprestación aeroportuaria. Esto con el fin de garantizar una asignación justa en función del impacto de cada terminal aérea en su territorio.
La de este año es la segunda transferencia, después de la realizada en 2024 cuando se destinaron $59.430 millones, con un aporte del EPAOH de $16.800 millones.
¿El Olaya Herrera se trasladará o se convertirá en parque?
Aunque la idea de trasladar el Olaya Herrera por fuera de la ciudad para convertir este gran espacio en un parque o en un foco de desarrollo inmobiliario se debate frecuentemente en la ciudad, lo cierto es que las probabilidades de que ocurra en el corto plazo son muy pocas.
La primera razón y quizá la más importante, es que el Olaya no es un aeropuerto menor: el año pasado movió 1,3 millones de pasajeros, una cifra pequeña si se compara con los casi 13 millones que mueve el de Rionegro. Sin embargo, es el tercer aeropuerto del país con más operaciones, con cerca de 76.000 vuelos anuales, apenas un 30% menos de las del José María Córdova. Es decir, es un aeropuerto que mueve pocos pasajeros (la cifra apenas ha crecido en la última década), pero muchos aviones: pequeños, privados, de rutas cortas y, sobre todo, de carga que no hay dónde despachar y recibir porque el José María Córdova está colapsado: el año pasado recibió 13,7 millones de pasajeros, cuando su capacidad actual es de 11 millones.
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¿Cuál es el futuro del José María Córdova?
Según el plan maestro del aeropuerto de Rionegro elaborado en 2016, el departamento apenas iba a superar los 12 millones de pasajeros en el 2030. La Aerocivil, que es la encargada del plan maestro, se había comprometido a entregar una nueva actualización en diciembre del año pasado, pero cuando se cumplió el plazo pidió una ampliación de seis meses más que está próxima a expirar. Ese plan maestro es clave porque allí se sientan las bases para la construcción de una segunda pista que pueda hasta triplicar la capacidad actual del aeropuerto y que demoraría entre 8 y 10 años en su construcción.
Durante la administración de Daniel Quintero, el Olaya Herrera contrató ($6.400 millones) con Terminales Medellín un polémico estudio de viabilidad sobre las alternativas de trasladar la pista a otro lugar del departamento. Lo polémico del estudio viene por el contratista que fue escogido, que no tenía experiencia en nada parecido.
Ese estudio arrojó que hay dos alternativas: una en San Pedro de Los Milagros y otra en Santa Fe de Antioquia. La primera tiene un 72% de viabilidad y la otra un 68%. El problema con la de San Pedro es que además de la pista, habría que construir nuevas vías desde Medellín y el resto del departamento porque la infraestructura actual no alcanza. Solo la construcción de esa nueva pista costaría $6,6 billones.
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