Las más importantes apuestas de infraestructura de Antioquia se quedaron suspendidas en los últimos cuatro años. Pese a que los esfuerzos presupuestales de la Gobernación, la Alcaldía de Medellín y los concesionarios privados lograron mantener a flote grandes proyectos que ya venían andando, un gran paquete de obras que la región requiere con urgencia han estado en suspenso por no ser una prioridad para la Nación.
Los dos ejemplos más palpables de la falta de apoyo presupuestal desde el gobierno central fueron el Túnel del Toyo y el Metro Ligero de la 80, dos desarrollos que ya venían con contratos firmados desde la era Duque, pero que pasaron afugias en la era del expresidente Gustavo Petro por falta de recursos.
Mientras el primero logró rescatarse luego de que Antioquia y Medellín decidieran asumir los contratos que estaban en manos de la Nación, el segundo logró mantenerse a flote gracias a la organización de la Alcaldía y el Metro de Medellín para aprovechar los recursos locales y apalancarse en créditos con la banca privada.
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Terminada la era Petro, la región regresó su mirada a los proyectos que tuvo que engavetar y ahora está tocando la puerta del nuevo gobierno para ponerlos a andar.
Desde organizaciones gremiales como la Seccional Antioquia de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, el ambiente es visto como positivo.
“La visión es optimista, encontramos un ambiente muy favorable para lo que se viene. Venimos trabajando con el grupo de empalme con la ministra Elsa Noguera, que nos da toda la confianza, que nos da toda la tranquilidad, con quien venimos revisando uno a uno proyectos estratégicos de infraestructura que por cualquier otra razón estaban con algún inconveniente o con algún obstáculo”, señaló Juan David Pérez, director ejecutivo de la CCI Antioquia.
Esa entidad y otros líderes del sector emprendieron durante las últimas semanas un ejercicio de priorización y revisión de los proyectos más importantes que la región necesita destrabar en este nuevo gobierno.
En la lista aparecen proyectos aún en ejecución como la instalación de los equipos electromecánicos del Túnel del Toyo, cuyas obras civiles ya estarán listas este año; el saneamiento de las cuentas del Metro de la 80; así como la culminación de los baches pendientes de las vías 4G.
En el radar también aparecen la construcción de la segunda pista del aeropuerto José María Córdova, el impulso a grandes proyectos energéticos como la central hidroeléctrica Espíritu Santo y hasta desempolvar proyectos 5G como la ampliación de la Autopista Medellín - Bogotá.
Estas son las obras que están en el radar.
Terminar los baches pendientes de las autopistas 4G
La apuesta de infraestructura más importante de Antioquia en su historia reciente es la red de autopistas de cuarta generación, que conecta al Eje Cafetero, el sur y el centro del país con la nueva zona portuaria del Golfo de Urabá.
Aunque la mayor parte de esta red ya se terminó y está en operación, salvo el Túnel del Toyo que merece capítulo aparte, hay varias conexiones viales críticas que se quedaron por fuera de los contratos concesionados.
Los cálculos del Departamento son que esos baches pendientes tienen un valor de $1,8 billones. Entre ellos hay obras como el intercambio vial de Primavera, la ampliación de un puente en el corregimiento de Bolombolo (Venecia) y un bitúnel en el sector de La Sinifaná, entre otras.
Un asunto particular del atasco de esas obras es que, pese a que muchos de los concesionarios contiguos a las mismas ya han avanzado en diseños y hasta le han planteado al Gobierno Nacional tener recursos para ejecutarlas, las modificaciones contractuales nunca se hicieron.
Sacar del papel las obras para revivir el Ferrocarril de Antioquia
Desde hace más de una década, Antioquia tiene entre sus prioridades revivir y ampliar su ferrocarril para volver a conectar el río Cauca con el Magdalena y el centro del departamento con la región de Urabá.
La estrategia férrea es tan importante que incluso es necesaria para el Metro de Medellín, ya que a su paso por el Valle de Aburrá le permitirá ampliar el margen de la operación de la Línea A, cada vez más próxima a llegar al máximo de su capacidad.
Bajo la premisa de que del gobierno central no se podía esperar nada, este año la Asamblea de Antioquia aprobó comprometer $1,6 billones de vigencias futuras para iniciar las obras, que de manera preliminar alcanzarían para un primer tramo entre Bello y Barbosa.
El Departamento ha estado aguantando el inicio del proyecto, en busca de un socio privado que le apueste a un trazado más ambicioso, ya que la meta es revivir toda la línea desde La Pintada a Puerto Berrío. Si el Gobierno Nacional incluye la obra en sus planes, el proyecto podría robustecerse.
Que el Túnel del Toyo empiece a funcionar cuanto antes
Si hay un proyecto que encarnó la relación de Medellín y Antioquia con el gobierno del expresidente Gustavo Petro fue el Túnel del Toyo. Hace una década, la obra había sido partida en dos pedazos: el tramo 1, el más difícil, para la Gobernación y la Alcaldía de Medellín; y el tramo 2, que constituía la vía de acceso, se lo echaría al hombro el Gobierno Nacional a través del Invías.
Pese a que Antioquia y Medellín concluyeron exitosamente el primer tramo, que incluye el tubo principal, el Gobierno Nacional dejó tirada la vía de acceso y tras una larga polémica accedió a entregarle los contratos a Antioquia.
Para evitar que se convirtiera en un elefante blanco, Antioquia y Medellín se metieron la mano al bolsillo y le inyectaron $850.000 millones. Aunque estas obras estarán listas este año, la Nación esperó a escasas horas del cambio de gobierno para autorizar la instalación de los equipos electromecánicos. Que la obra llegue a buen puerto será también tarea de la entrante administración nacional.
Puerto Antioquia y sus obras complementarias pendientes
Este año, la noticia más importante para Antioquia en materia de infraestructura fue la entrada en funcionamiento de Puerto Antioquia, el primer puerto moderno que ya está operando en las aguas del mar de Urabá.
El complejo es el primero de una serie que se está diseñando, entre los que se incluyen Puerto Pisisí, Puerto Cirilo, Puerto Darién y Puerto Progreso. Sin embargo, en el caso de Puerto Antioquia, hay dos obras que están inconclusas: una es una vía entre los corregimientos de Nueva Colonia y Ríogrande, cuyo valor podría oscilar entre los $130.000 millones y los $250.000 millones; y una variante para evitar que los vehículos de carga congestionen las zonas urbanas y puedan empalmar directamente con las autopistas.
Puerto Antioquia ya expresó estar listo para financiar la construcción de la variante, pero la construcción de todo el complejo requiere también del apoyo del Gobierno Nacional y una suma de voluntades y trabajo coordinado con los gobiernos locales.
Despejar el panorama tras el fin de la concesión Devimed en el oriente
El pasado 31 de julio, Devimed dio por terminada la operación de la Autopista Medellín-Bogotá, la Avenida Las Palmas y otros tramos viales del Oriente antioqueño, tras más de 20 años.
El fin de la concesión dejó varios problemas en el aire. El más inmediato es el futuro del mantenimiento de esos corredores. Antes de concluir, Devimed ya había entregado en 2018 un tramo de la Autopista Medellín-Bogotá al Invías, que rápidamente se deterioró.
Por esta razón, la Gobernación ha pedido al gobierno entrante que le ceda esa y otras vías en manos de la Nación, para que sea el Departamento el que se encargue de su mantenimiento.
Otra arista que se quedó pendiente fue la suerte de un fondo de $121.692 millones resultante de los excedentes de Devimed y con el que se buscaba contratar obras como un intercambio vial a la altura de la Clínica Somer, un intercambio vial en la zona de acceso a embalses y un retorno a desnivel para San Vicente, entre otras. Dichos recursos se quedaron en el limbo.
Desatascar la construcción de la segunda pista del José María
La obra de infraestructura de mayor envergadura e importancia para Antioquia que debe destrabarse en el plazo más inmediato es la ampliación del aeropuerto José María Córdova de Rionegro.
El complejo había sido pensado con una capacidad de 11 millones de viajeros al año, pero desde 2022 ese umbral se superó con un total de 13,5 millones de viajeros, que se espera puedan llegar a 26,8 millones en 2040 y a 42,7 millones en 2055.
Para atender esa demanda, entre otras obras, el aeropuerto necesita una segunda pista, una segunda terminal y múltiples intervenciones de infraestructura, que según calculó la Aerocivil tendrían un valor de $22 billones.
Pese a que los dolientes del proyecto esperaban que el plan maestro fuera adoptado por resolución tras el cambio de gobierno, la administración Petro dejó el documento firmado pocos días antes de culminar su mandato y sin recursos. Para organizaciones gremiales, ese plan maestro requiere ajustes urgentes y soluciones para que su materialización sea viable.
Las vías de quinta generación que están varadas en el papel
Si los últimos cuatro años se perdieron para terminar las obras viales que ya venían andando y estaban contratadas, también fueron desaprovechados para sacar adelante la quinta generación de autopistas.
En noviembre del año pasado, la Cámara Colombiana de Infraestructura alertó que el programa de vías 5G en el país tenía apenas un avance del 20%. En el nivel nacional, esta generación de vías incluye el corredor de acceso Cali–Palmira —ya en ejecución—, el corredor Buenaventura–Loboguerrero–Buga, la ampliación de la Autopista Norte y Carrera Séptima en Bogotá, la Avenida Longitudinal de Occidente, entre otras.
En el caso de Antioquia, una de las vías que está en ese radar es la Ruta del Agua, que consiste en modernizar y ampliar a doble calzada el tramo de la Autopista Medellín - Bogotá entre El Santuario y Caño Alegre. En el gobierno Duque el proyecto estaba en etapa de prefactibilidad y a la espera de recibir estudios y diseños, pero tras el cambio de mandato la obra se quedó engavetada.
Poner al día los pagos pendientes del Metro de la 80 que dejó Petro
En medio de la difícil relación entre el Palacio de Nariño y La Alpujarra en los últimos dos años, el expresidente Gustavo Petro le jugó a optimizar los recursos de la Nación echándoles tijera o demorando los pagos a programas y proyectos en Antioquia y Medellín.
En la capital antioqueña, el más afectado por esa incertidumbre fue el Metro Ligero de la 80, la obra de transporte público más importante desde la construcción de la Línea A.
El último cálculo entregado por el Metro —que a pesar de los retrasos ha seguido ejecutando la obra soportado en créditos— es que la Nación estaba colgada con el desembolso de $838.571 millones, correspondientes a giros acumulados de 2025 y de este año.
A finales de julio pasado, la alerta lanzada desde el Concejo de Medellín fue que el megaproyecto solamente tenía dinero para seguir andando hasta agosto, lo que hacía una tarea urgente sentarse con el nuevo ministro de Hacienda y el gobierno entrante para encontrar salidas a esa intensa presión financiera.
Apoyar los proyectos de energía que se preparan en Antioquia
Colombia está en riesgo de un apagón. Para el primer semestre del próximo año, las previsiones climáticas apuntan a que el país tendrá una de las sequías más severas de los últimos 70 años y, a raíz de un rezago acumulado desde hace varios años, la capacidad de generación del sistema nacional muy probablemente se verá superada por la demanda, obligando inevitablemente a implementar un racionamiento.
Como uno de los principales generadores de energía, Antioquia tiene en sus planes varios proyectos para ir aumentando esa capacidad en el mediano y largo plazo.
Si bien la compañía antioqueña está concentrando sus esfuerzos en un plan de pequeñas centrales hidroeléctricas que juntas generarán 2.900 megavatios, EPM también quiere retomar la construcción de grandes hidroeléctricas como Espíritu Santo, una central de 600 megavatios ubicada aguas abajo de Hidroituango y que lleva más de una década engavetada por falta de condiciones favorables.
Saldar la deuda histórica de la Nación con la vía Quibdó- Medellín
Una de las principales deudas históricas del país central con las regiones es la vía de acceso a Chocó, que, pese a llevar más de un siglo de discusiones, proyectos, protestas e intervenciones parciales, sigue sin terminarse en pleno siglo XXI.
En septiembre de 2025, un bloqueo de más de tres días por parte de transportadores volvió a poner sobre la mesa la inseguridad de esa vía y su mal estado.
Poco antes del cambio de gobierno, el Invías aseguró haber dejado andando $253.956 millones en obras para el periodo 2026 - 2029, en un paquete que incluye atención de sitios críticos, pavimentación y construcción de puentes.
Esa inversión, según el Invías, se encontraba en etapa de observación y evaluación hace tres meses y tendría un plazo de ejecución de cuatro años. No obstante, quedará en manos del nuevo gobierno revisar a ciencia cierta en qué va esa intervención y qué otras alternativas se pueden implementar para hacer posible una conexión segura y funcional entre las capitales de Antioquia y Chocó.
Bloque de preguntas y respuestas:
- ¿Qué pasó con los grandes proyectos de infraestructura de Antioquia durante los últimos cuatro años?
- Varios proyectos estratégicos quedaron suspendidos o avanzaron con dificultades debido, principalmente, a la falta de respaldo presupuestal del Gobierno Nacional. La Gobernación, la Alcaldía de Medellín y los concesionarios privados mantuvieron en marcha algunas obras que ya tenían contratos, pero otros proyectos quedaron pendientes.
- ¿Cuáles son los dos casos más representativos de esta situación?
- El Túnel del Toyo y el Metro Ligero de la 80 son los ejemplos más destacados. Ambos tenían contratos firmados desde el gobierno de Iván Duque, pero enfrentaron dificultades durante la administración de Gustavo Petro por la falta de recursos nacionales.
- ¿Y cómo se mantuvo en marcha el Metro de la 80?
- La Alcaldía de Medellín y el Metro de Medellín recurrieron a recursos locales y a créditos con la banca privada para mantener el proyecto a flote ante las dificultades de financiación nacional.
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