<img height="1" width="1" style="display:none" src="https://www.facebook.com/tr?id=378526515676058&amp;ev=PageView&amp;noscript=1">
x

una de las primeras instituciones que adoptó el bilingüismo en la ciudad cumplió siete décadas de enseñanza, graduando más de 2.800 mujeres en el mismo lapso. el aniversario será celebrado en una serie de eventos, entre ellos un foro educativo.

con una eucaristía en la catedral metropolitana de la ciudad, comenzó la celebración de los 70 años de historia del colegio marymount, ubicado en la comuna de el poblado, en medellín.

el centro educativo fue fundado en 1954, cuando las religiosas del sagrado corazón de maría trajeron por primera vez una oferta educativa bilingüe femenina a la ciudad de medellín.

su historia como uno de los primeros colegios privados de la ciudad, relata también la transformación colombiana. “cuando comienza el colegio en los años 50, se buscaba educar a las mujeres con herramientas que les permitiera ser líderes en la sociedad y contar con el manejo de una segunda lengua que era el inglés. se funda el colegio, y a finales de los años 50 y 60 viene todo este auge de las mujeres, de la libertad, del liderazgo, del empoderamiento, es por esto que creemos que nuestras religiosas fueron muy vanguardistas”, comentó catalina guzmán urrea, rectora del marymount.

por sus aulas han pasado medallistas olímpicas, campeonas mundiales deportivas, importantes investigadoras científicas internacionales, médicas reconocidas a nivel mundial, directoras de fundaciones y ong, empresarias, directoras de teatro y líderes culturales, actrices, gerentes de empresas, periodistas destacadas y un incontable número de mujeres que se han dedicado a dejar huella, un legado en la sociedad.

“tenemos claro el contexto de estas estudiantes, que vienen de unas familias donde sus papás son líderes empresariales, en salud, financieros, en fin, dentro del sector productivo tienen un liderazgo, vienen con ese adn. entonces, como las estudiantes traen desde casa esas herramientas, buscamos formar buenos seres humanos que, con todo lo que tienen, puedan realmente impactar la sociedad; es esa ética de cómo me relaciono con el otro, qué hago por el otro, es mi bienestar, pero también es el bienestar del otro”, comentó guzmán.

según las directivas de la institución, esta fue pionera en adaptar los cambios tecnológicos que experimentaba el mundo perder su filosofía. de las máquinas de escribir pasaron rápidamente a los computadores y al uso de internet y la adopción de nuevas metodologías. en pandemia tuvieron un modelo exitoso de educación virtual y luego fue uno de los primeros colegios privados en abrir sus puertas tras la cuarentena.

“siempre ha dado respuesta a lo que ha pasado en lo social en ese momento, entonces ahora la pregunta es ¿qué vamos a hacer con todo este tema de inteligencia artificial, con la tecnología, las redes sociales? ¿cómo formamos estudiantes para que tengan esas herramientas, pero también pensando en cómo van a impactar en lo social? esto nos hace unos abanderados en esa educación pertinente, pero que también es de vanguardia”, explicó la directiva.

uno de los giros trascendentales que ha tomado la institución recientemente es la inclusión en sus aulas de niños, convirtiendo al marymount en una institución de educación de calidad ahora mixta. hasta la fecha se han matriculado 21 niños para la vigencia 2024.

además, su énfasis actual es la inteligencia emocional. “a la par del currículo académico tenemos el currículo socio emocional, es la posibilidad de que los niños y los padres de familia vean ese seguimiento de ese ser humano, que no solamente da cuenta del rendimiento académico, sino de cómo vas como persona, qué hábitos has desarrollado, desde tu proceso evolutivo, cómo va esa relación con el otro y contigo mismo”, relató la rectora.

el marymount medellín tiene doble acreditación internacional proporcionada por las agencias cis y neasc, proceso que se realiza cada cinco años. este año se acreditará bajo una nueva ruta que les permitirá documentar sus cuatro nuevos proyectos: espacios de aprendizaje siglo xxi, educación mixta

un cambio de mentalidad, sistema institucional de evaluación y el currículo internacional en preescolar, basado en el juego.

según indicaron desde el marymount, este es el segundo mejor colegio de la ciudad y ocupa el lugar 15 en el país, según el ranking col sapiens 2023

2024.

la celebración por los 70 años también acogerá el foro “educación pertinente para un mundo cambiante” que se llevará a cabo en el auditorio del colegio el próximo 6 de marzo, desde las 8:00 a.m. y contará con 300 invitados presenciales en el auditorio y transmisión en streaming por el canal de youtube del colegio para toda la comunidad que quiera conectarse.

language COL arrow_drop_down

25 años del metro: construirlo, una proeza que resucitó a Medellín

Hace un cuarto de siglo, en el momento más oscuro de su historia, la ciudad estrenó el metro.

  • La última viga del viaducto central del metro de Medellín se terminó de ensamblar en Bolívar con La Paz. FOTO Hernando Vásquez “Hervásquez” - Archivo El Colombiano
    La última viga del viaducto central del metro de Medellín se terminó de ensamblar en Bolívar con La Paz. FOTO Hernando Vásquez “Hervásquez” - Archivo El Colombiano
  • El 30 de noviembre de 1995 operó el primer tren del metro entre las estaciones Niquía y Poblado. FOTO archivo el colombiano
    El 30 de noviembre de 1995 operó el primer tren del metro entre las estaciones Niquía y Poblado. FOTO archivo el colombiano
29 de noviembre de 2020
bookmark

Herida mortalmente, pero rebelde en su agonía, esa ciudad que se desangraba en su propia desesperanza, donde de repente todo se oscureció, vio aparecer, como un relámpago que ilumina los confines de una llanura, un tren.

Otra era la multitud agolpada en inmediaciones de la plaza Cisneros esa mañana del 30 de noviembre de 1995, pero era la misma secuencia de marzo de 1914 cuando el que asomó, en la misma esquina de la entonces estación Medellín, fue el ferrocarril.

Es que el tiempo, empeñado en dejarse llevar por sus azares, repite sus mejores escenas, como una suerte de eterno retorno. Lo dijo el presidente Belisario Betancur, el 12 de julio de 1983 en el Palacio de Exposiciones, cuando, justo, se abrió la licitación para construir el metro: “Nuestra historia nunca fue una novela rosa, sino una historia hecha a fuerza, de hombres enfrentados a un medio hostil. Un hombre que siempre en mitad de grandes crisis emprendió descabellados proyectos: ¿No hicimos el ferrocarril en plenas guerras civiles?”.

Pero Medellín sentía arcadas de agonía en el ocaso del siglo. Tuvo seis décadas de auge industrial y de bonanza, otra más de turbulencia y dos de aterrizaje de emergencia hasta las más oscuras profundidades, cuando llegó a ser la ciudad más violenta del mundo en 1991, con 6.809 homicidios (en 2019 fueron 591). El asesinato, el secuestro, las masacres, las bombas eran la cotidianidad en los 80 y 90, recuerda la Casa de la Memoria.

Y como si no fuera suficiente, en 1989, además de los rigores de la guerra contra el Cartel, la ciudad parecía una trinchera, llena de zanjas y vigas a medio hacer porque el sistema de transporte, que llevaba cuatro años en obra, se paralizó. La noche más oscura.

La luz difícil

En el despacho del gobernador Rodrigo Uribe Echavarría, el 31 de mayo de 1979, se firmó la escritura de constitución de la Empresa de Transporte Masivo del Valle de Aburrá. Su objetivo era una odisea: construir y operar un tren metropolitano que fuera desde Copacabana hasta Sabaneta por la orilla del río, sin entrar al Centro. Otro detalle del proyecto original era que el tramo entre Berrío y la carrera Cundinamarca era subterráneo.

Entrar o no al Centro fue una de tantas polémicas que suscitó el proyecto. Se dijo que era innecesario, muy costoso y muy feo. Después las críticas llegaron desde Bogotá.

Jorge Valencia Jaramillo, alcalde de Medellín entre 1978 y 1979, recordó en diálogo con este diario hace dos años que no entendían porqué en Medellín iba a construirse un metro y no en la capital. Él llevó la propuesta de financiación por mitades (50 %, Medellín y Antioquia; y 50 % la Nación), pero fue criticado, hasta con editoriales de periódicos nacionales, por su audacia: “Decían que siempre los antioqueños éramos veloces con la cabeza para los negocios”.

El pleito se cerró así: la Nación asumió el 40 %, mientras que la región se hizo cargo del 60 % del valor de la deuda de los créditos avalados que, en su momento, estaban en dólares (la deuda era impagable así, tanto que en 2004 se reestructuró y se terminaría de pagar en 2058). La elaboración de los estudios de factibilidad y los pliegos de licitación internacional fueron realizados por la firma inglesa Mott, Hay & Anderson y, en 1982, el proyecto recibió el aval de la Nación y el cupo fiscal necesario para contratarlo.

El primer presupuesto, precisó Valencia, era de 650 millones de dólares y terminó costando 2.000 millones.

Cuando se firmó el contrato con el Consorcio Hispano Alemán (CHA) que construyó el metro, el 24 de noviembre de 1983, el objetivo era que en cinco años iba a rodar el tren. Pero apareció el primer lío.

La orden de inicio del contrato solo pudo hacerse el 30 de abril de 1985 porque el CHA pidió reajustar el precio.

Los trabajos comenzaron en medio de la estrechez económica, dificultades para las importaciones de equipos y retrasos en los planes de trabajo por parte del consorcio.

Entonces, la ciudad entró en una sin salida. Derrumbándose a pedazos por la guerra que la carcomía y justo en 1989, el año del horror, el CHA decidió suspender el 30 de noviembre la construcción por falta de dinero. Alegaba más problemas para la importación de maquinaria y el incremento de los gastos por el cambio de trazado. Aún más espesa era la penumbra.

Relámpago en la llanura

— Puesto general de control, este es el móvil uno.

— Adelante, señor presidente.

— En nombre de todos los antioqueños, y en calidad de primer mandatario de los colombianos, autorizo la puesta en marcha de nuestro metro.

— Recibido, señor presidente.

Aplausos, banderitas de Antioquia que se agitan y los pitos de los trenes que a las 11:00 a.m. hicieron el recorrido inaugural entre la Alpujarra y el parque de Berrío. “¡Arrancó!”, tituló la edición extra de EL COLOMBIANO que los pregoneros ofrecían en ese reverbero que era Medellín el día que resucitó.

Pero todavía no hemos llegado a ese 30 de noviembre de 1995. Dejamos las obras frenadas en los peores días de la peste. Otro elefante blanco, se decía. ¿Vieron?, era un embeleco, replicaban. La respuesta contra el escepticismo generalizado fue una campaña de motivación para que la gente también empujara. Con apoyo del Banco Industrial Colombiano se difundieron mensajes en todos los rincones: “Quiere el metro, nuestra gran obra”, “Quiere el metro desde ya”, “Conozcamos nuestro metro”. Esa campaña, que evolucionó según el momento histórico, es lo que conocemos ahora como Cultura Metro.

El diferendo, mientras tanto, tomó ribetes diplomáticos y las partes tuvieron que buscar un acuerdo para resolver el conflicto en el que el Metro ya había declarado la caducidad del contrato. Se concertó que un tercero resolviera las diferencias y el 13 de febrero de 1992 se reanudaron los trabajos en medio de esa trinchera que era Medellín, que estaba, haga de cuenta, en medio de una cirugía a corazón abierto.

Ahí sí arreciaron los mensajes de optimismo, pero también formativos porque nadie sabía cómo era montarse en la modernidad. “Para el metro solo nos faltan centímetros de pasión, centímetros de esfuerzo, centímetros de tenacidad”, se escuchaba en los altavoces.

Después llegó el vagón escuela en el Palacio de Exposiciones y una estación escuela en la Alpujarra para aprender a no sobrepasar la línea amarilla, a utilizar el botón rojo y la palanca azul, usar el tiquete Edmonson e identificar el pitido del cierre de puertas.

Seis meses duró el entrenamiento para la puesta en marcha que, por protocolo, tenía como partida un botón que accionaría el presidente Samper desde la Alpujarra.

—Al presionar este botón declaro inaugurado y pongo en marcha el primer metro de Colombia, orgullo del país.

Diego Alberto Giraldo Arroyave, primer conductor del metro y hoy jefe de infraestructuras, contó en un documental a propósito de los 25 años del sistema: “Veía cuando empezaba a entrar la gente por la estación Alpujarra. Era muy emocionante verlos llegar, tocaban la ventana y nos pedían hasta autógrafo”.

En los altavoces de las estaciones se escuchaba: “Lo logramos. Por pujantes, por capaces, por luchadores, por creer, por tener fe”. Desde entonces, esa cinta blanca no ha dejado de serpentear en esta llanura que se iluminó como un relámpago desde que asomó por vez primera. Ahí adentro viaja la esperanza .

300
pesos costaba el pasaje en el metro en 1995. Funcionaba con el tiquete Edmonson.
Infográfico
El empleo que busca está a un clic

Te puede interesar

Las más leídas

Te recomendamos

Utilidad para la vida

Regístrate al newsletter

Acepto el tratamiento y uso del dato Personal por parte del Grupo EL COLOMBIANO*