A las 10:00 a.m. del 29 de agosto de 1985 aterrizó el jet FAC-001 con el presidente Belisario Betancur a bordo en el aeropuerto José María Córdova de Rionegro. Más de 5.000 personas esperaban el estreno de una obra que le sacó canas a Antioquia por más de 13 años.
“Este aeropuerto es un testimonio de la tenacidad del pueblo de la dura cerviz”, dijo Betancur. Y añadió: “Sale Antioquia de su encierro claustral de años. Deja de pagar la alta aduana de sus montañas y se incorpora al torbellino internacional. Asume así no sólo su destino comarcal y nacional, sino también su proyección internacional”.
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El camino para llegar a ese día fue accidentado. La historia del José María Córdova comenzó en 1950, cuando un organismo internacional estudió el aeropuerto Olaya Herrera y concluyó que Medellín necesitaba una nueva terminal. Se propuso entonces construirla en el Llano de Ovejas, en San Pedro de los Milagros, pero la firma francesa Sofreavia descartó la idea por los vientos de la zona.
En 1961, el presidente Alberto Lleras Camargo anunció la construcción de cuatro aeropuertos internacionales, entre ellos el de Medellín. Los estudios arrancaron durante el gobierno de Carlos Lleras Restrepo y la financiación comenzó bajo la administración de Misael Pastrana. Ahí fue cuando Cristo empezó a padecer.
Una lucha con Bogotá
Entre 1943 y 1960 el tráfico aéreo en Medellín se multiplicó por 16: pasó de 48.000 pasajeros a 793.000. La ciudad crecía a un ritmo vertiginoso y el Olaya Herrera no daba abasto, no solo por su terminal estrecha y limitada, sino porque carecía de operación nocturna y recibir aviones de gran tamaño era casi una hazaña.
Fue el estudio de la francesa Sofreavia el que recomendó a las autoridades un lugar más adecuado para una terminal moderna: una franja de 270 hectáreas en Sajonia.
Con ese documento en mano, Antioquia se embarcó en la tarea de empujar el proyecto en los laberintos burocráticos del Gobierno Nacional. En una carta enviada el 26 de febrero de 1973 al director de EL COLOMBIANO, Juan Zuleta Ferrer, el presidente Misael Pastrana prometió que Medellín tendría aeropuerto.
Aun así, la obra se volvió un camino empedrado. A pocos meses del cambio de gobierno, la Nación firmó el 20 de julio de 1974 el contrato para los diseños, pero en agosto asumió la presidencia Alfonso López Michelsen y nombró como director de la Aerocivil a Alfonso Caicedo Hernández. Apenas instalado en el cargo, Caicedo le dio un baldado de agua fría a la región: anunció que el proyecto se aplazaba y que Medellín poco tenía de qué quejarse, pues con el Olaya Herrera contaba —según él— con el mejor aeropuerto del país. La estocada fue mayor cuando el ministro de Hacienda, Rodrigo Botero, lo tachó de proyecto elitista.
Entre la sorpresa y la indignación, la prensa y varios congresistas antioqueños comenzaron a presionar al Gobierno Nacional, exigiendo explicaciones por el viraje. La tensión duró hasta noviembre de ese mismo año, cuando el director de la Aerocivil suavizó el discurso y admitió la necesidad de construir la terminal.
En este pulso resultó clave la labor de Proantioquia. Desde su fundación en 1975, esta entidad adoptó como bandera la construcción del aeropuerto. En 1977 abrió una oficina en Bogotá para acompañar y vigilar el proyecto, y desde allí empezó a insistir en la necesidad de sentar al presidente con los empresarios antioqueños para concertar la ruta a seguir.
Ese esfuerzo tuvo un punto de inflexión en 1979, cuando el presidente Julio César Turbay visitó Medellín y se reunió con Alfonso Mora de la Hoz, acompañado por consejeros de Proantioquia. En el encuentro, los empresarios expusieron la urgencia de acelerar la compra de predios para la futura terminal. Turbay respondió señalando los problemas con los avalúos, que estaban inflados, y Proantioquia se ofreció a vigilar el proceso para evitar abusos.
La presión dio frutos. Apenas cuatro meses después, el Gobierno Nacional anunció la adjudicación de un contrato por $900 millones para los primeros movimientos de tierra. Para financiar la obra, el Estado adquirió créditos con el Banco Mundial y el BID, calculando un costo de $2.400 millones. Y aunque la construcción fue lenta y enredada, finalmente se completó casi seis años después, hasta ese 29 de agosto de 1985, cuando Belisario Betancur descendió del FAC 001 a la pista recién inaugurada.
Desde entonces, los cielos se abrieron para Antioquia. Hoy, cuatro décadas después, por el José María Córdova se movilizan más de 14 millones de pasajeros al año. Y como si la historia se repitiera, la región libra hoy en Bogotá una nueva batalla: la urgencia de una segunda pista. Cada generación tiene su propia brega.
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