La revolución de la movilidad no va en reversa. Colombia está acelerando su tránsito hacia los vehículos eléctricos, y en ese camino, las decisiones regulatorias, los incentivos fiscales y hasta la presión ambiental de los usuarios están redibujando el mapa automotor del país.
BYD, el gigante chino de vehículos de nueva energía, no solo lidera en ventas de eléctricos, también está reindustrializando con autobuses ensamblados en el país.
En esta entrevista con EL COLOMBIANO , Juan Luis Mesa Echeverri, gerente general de BYD Colombia, hace un recorrido por el presente y futuro del transporte sostenible, desnuda las inconsistencias normativas frente a los híbridos y revela la estrategia con la que su compañía busca electrificar más que solo carreteras.
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¿Cómo ha cambiado la percepción sobre la movilidad eléctrica en Colombia en estos años?
“Creemos que Desde pandemia ha habido una modificación importante en la forma de entender el transporte y la responsabilidad ambiental de todos los pasajeros o usuarios. de un vehículo particular o comercial en el país. Claramente, las alcaldías y municipios han entendido que incentivar modos de transporte más amigables con el medioambiente no solo es responsable con la situación de muchas ciudades, que a veces alcanzan niveles de contaminación altos, sino que hay una conciencia más elevada de los usuarios: decir, 'voy a contribuir con mi granito de arena para transportarme de forma más cómoda y amigable ambientalmente'.
Nada de esto hubiera tenido los resultados que muestran los reportes de Andemos si los registros de pico y placa en las ciudades no generaran incentivos para que los vehículos híbridos o eléctricos tengan una preferencia frente a los de combustión. A eso se suman los incentivos del Gobierno Nacional: IVA al 5% y arancel cero para vehículos eléctricos. Estos elementos hacen que un eléctrico o híbrido sea una opción económicamente más razonable que antes”.
Y por último la gasolina...
“El costo de la gasolina se ha incrementado desde el año pasado de forma muy importante. Y hace que la energía, versus el costo de la gasolina en sí, sea un último aliciente para que las personas digan: ‘Me voy a lanzar por un vehículo eléctrico o, en algunos casos, por un vehículo híbrido’”.
Ustedes hacen parte de las marcas en el país con más ventas de carros eléctricos en Colombia. ¿A qué se debe eso?
“El año pasado teníamos un papel muy importante en el segmento de los híbridos, porque existía en Colombia algo que se llamaba la cuota para híbridos, es decir, que 3.000 vehículos híbridos podían entrar al país con un 5% de arancel. Sin embargo, esta cuota se eliminó en diciembre y prácticamente este año BYD no ha importado vehículos híbridos, porque el arancel desde China para vehículos híbridos es del 35%, versus el arancel de un vehículo eléctrico, no importa su origen, que es del 0%.
Además, desde 2018 se incorporaron grandes diseñadores a la marca y ahora tenemos vehículos atractivos, aerodinámicos, modernos, bien equipados y asequibles. También somos el mayor fabricante de vehículos de nuevas energías en el mundo, lo cual genera confianza.
La gente ve nuestros buses y camiones rodando desde 2019. Si los municipios, que hacen grandes estudios, confían en ellos, ¿por qué no lo haría un particular? Todo esto, sumado al respaldo normativo, el cambio de mentalidad desde la pandemia, el beneficio del pico y placa y los precios competitivos, disparó la compra de eléctricos e híbridos, que ya llegan casi al 30% del mercado en Colombia”.
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Pero están en el top en venta de vehículos eléctricos...
“Este primer semestre nos hemos concentrado en eléctricos. Somos número uno en ventas de eléctricos y la tendencia se profundiza en 2025. Llevamos más de 12 años con vehículos eléctricos en Colombia. Arrancamos en 2013 con 47 taxis, algunos ya con más de 1 millón de kilómetros con la misma batería. Pese al origen chino, que tenía una connotación negativa, hemos demostrado calidad, compitiendo con marcas de Europa, EE. UU., Corea o Japón. Hemos pavimentado el camino a pulso”.
Hace poco presentaron al país un bus articulado 100% eléctrico. ¿Qué impacto tendrá esto en el transporte público?
“Este bus tiene dos connotaciones. La primera, es un bus articulado eléctrico. BYD ya tenía rodando en Colombia tres buses articulados eléctricos hace mucho tiempo, de los cuales dos todavía están en plena operación. Uno de ellos en Medellín con el Metro, y otro en Cali. La diferencia de este nuevo bus es que se ensambla su chasis en Colombia y se carroza en Colombia. Los otros dos vehículos que teníamos eran vehículos 100% traídos de China.
La novedad es que ampliamos nuestro portafolio. Ya no solo mantenemos nuestra oferta de buses traídos desde China, sino que este es el primer bus de este tamaño, con esta configuración, que se ensambla y se carroza completamente en Colombia. Puede generar un gran valor agregado, no solo por vincular buses de este tamaño —160 pasajeros transportados— sino porque empiezan a competir con sistemas de transporte de altas capacidades.
Este bus fue hecho con ingeniería china y colombiana, y eso hace que este logro sea más importante porque le da una nueva alternativa al país para promover estas tecnologías y también incentivar uno de los pilares del gobierno actual, que es la reindustrialización”.
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¿Qué metas tiene la empresa para este y el próximo año en cuanto a buses eléctricos?
“Tenemos en este momento el 96% del mercado de buses eléctricos en Colombia, lo cual es muy alto. Ya tenemos competencia, sobre todo de empresas también de origen chino, que están haciendo ofertas. Creo que se puede soñar con incrementar el parque automotor de buses eléctricos en más de 500 buses, de diferentes tamaños y categorías. Pero claramente dependerá mucho de la dinámica del mercado. Lo que podemos asegurar es que el próximo año ya estaremos con cuenta en vivo, involucrando al menos 101 buses eléctricos adicionales. Hemos trabajado con Bogotá, Medellín, Bucaramanga, Pereira. En general, donde haya un operador dispuesto a cambiar su flota, ahí queremos estar”.
Ustedes también están introduciendo tecnologías como la batería Blade. ¿Cómo avanza su implementación en Colombia?
“La batería Blade llegó al mercado en 2021, primero en vehículos particulares, luego en camiones y finalmente en buses, por la responsabilidad que implica el transporte público. Desde el año pasado se incorporaron estas baterías en buses. En 2024 fabricamos y vendimos más de 4.200.000 vehículos en el mundo, todos con batería Blade. Tiene una vida útil de 10 a 15 años. Ahora uno se pregunta dónde cargar, no cuándo cambiar la batería.
Es una de las más seguras del mundo. Se somete a una prueba llamada ‘Monte Everest’, como si le dispararan, y no explota ni reacciona. Su construcción minimiza cortocircuitos. Un ejemplo: en las protestas de 2021 en Bogotá, manifestantes quemaron ocho buses. Uno, de BYD, no pudieron incendiarlo, pese a varias bombas molotov. Solo lo grafitearon. Eso también es un argumento de venta y de confianza para aseguradoras”.
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Los puntos de carga hoy son el gran cuello de botella de la movilidad eléctrica, ¿cómo lo están abordando?
“La red de carga en las ciudades ha avanzado mucho, pero todavía hay temor de viajar por carretera. Falta más infraestructura. Normativamente ha habido avances: obligación de puntos de carga en municipios, reducción de impuestos y aranceles. Pero falta reforzar la infraestructura en carreteras. En ciudades grandes ya está ‘chuleado’, pero persiste el miedo de quedarse varado fuera de ellas.
Las principales empresas de energía han invertido, pero todavía es tímido. En el primer semestre de 2025, BYD anunció que puede cargar 400 km de autonomía en 5 minutos. Eso sacudió el mercado global. Ya existe esa tecnología en China, con más de 4.000 puntos de carga ultrarrápida. Llegará poco a poco a Colombia, pero es un mensaje contundente para perderle el miedo a los eléctricos”.
Quisiera hablar más a fondo de los híbridos. ¿Cuál es su posición frente a su regulación en Colombia?
“Colombia debe hacer una regulación diferenciada. No todos los híbridos son iguales. Hay híbridos que no hacen ningún aporte real al ambiente. Hay una mora en reglamentar los híbridos. Hay microhíbridos o minihíbridos que no ruedan en modo eléctrico y apenas ayudan al aire acondicionado o la tracción. Son más vehículos a combustión con emisiones que aportan muy poco (menos del 15%) y reciben beneficios como los eléctricos, que son cero emisiones.
Los microhíbridos, por ejemplo, solo encienden el aire acondicionado o la radio con la batería, pero el motor es de combustión. Otros sí son híbridos enchufables, que pueden recorrer hasta 60 kilómetros solo con electricidad. Esos sí aportan. En ningún país del mundo se les dan esos beneficios. Un híbrido enchufable sí puede andar 50 a 100 km en modo eléctrico y cargar combustible solo para viajes largos. Es un vehículo que en la ciudad se comporta como uno eléctrico.
Pero hoy, todos los híbridos tienen los mismos beneficios: no pagan pico y placa, pagan menos impuestos, etc. Eso debe cambiar. Muchos mandatarios ya están diciendo que van a quitar los beneficios a los híbridos, y tienen razón. En otros países ni siquiera tienen beneficios. Aquí deberíamos incentivar solo a los que realmente aportan a la transición energética”.
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¿Qué impacto tendrá el fin del acuerdo comercial con Brasil, que vence en octubre?
“Es difícil decirlo. Brasil tiene acuerdos que vencen en octubre. El gobierno debe definir su tratamiento. Colombia importa muchos vehículos y exporta pocos, lo que preocupa al Gobierno Nacional. El híbrido es una transición hacia lo eléctrico. Algunos están listos para dar el salto, otros no. La invitación es escoger un híbrido enchufable que realmente permita ahorrar.
China no tiene tratado de libre comercio con Colombia, lo que dificulta competir en híbridos frente a México, Brasil o Corea. Esperamos las decisiones del gobierno. Hay una tensión entre política ambiental y política industrial. Desde BYD estamos atentos y queremos seguir aportando al medioambiente, pero también ofrecer híbridos enchufables como una solución real y sostenible para la transición energética”.
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