Una excavadora de esas que araña arena y escombros posa apenas insignificante frente al buque que intenta desatascar. Al filo de un montículo de arena, ambas máquinas flotan en el Canal de Suez. Una de ellas, un gigantesco barco de 400 metros (m) de amplitud, atravesado en diagonal, hace de tapón de un corredor por donde, en tiempos ordinarios, navega el 10 % del comercio global. La otra, la diminuta mancha amarilla, mueve su mano hidráulica luchando por mover al gigante. Sobre ellas, los ojos de un mundo que contiene el aliento y cierra los ojos cuando algo de todo lo que puede pasar, pasa justamente allí.
Un canal, por definición natural, suele ser un pasaje estrecho en los últimos tramos de una corriente de agua. Un pequeño (o a veces no), superficial (a veces también profundo), pasadizo que se forma al azar entre cuerpos de tierra. Su figura, lejos de ser una línea recta que atraviesa de A a B, serpentea según el capricho del tiempo. No obedece a nociones como la eficiencia o la utilidad. El agua, y todo lo que en ella se mueve, transcurre allí a un ritmo tan inútil como perfecto. Por eso, por la incapacidad de control, el hombre hace sus propios canales. Y de esos, el de Suez es un reloj casi siempre perfecto.
Casi, hasta que una guerra, el clima o el azar de un buque que no supo dar el giro, corta el fluir. El “Ever Given” encalló el pasado martes en el Canal. Se dirigía de Yantian (China) a Rotterdam (Países Bajos). De Asia a Europa en la mejor ruta, aquella que evita desde 1869 que mercancías como la que carga no tengan que deambular rodeando todo el continente africano. Diez años tardaron más de 1,5 millones de egipcios en darle forma al canal artificial, excavando, día tras día, en los 163 kilómetros que lo componen. Una línea recta de A a B, sin el azar riesgoso de la naturaleza. Sí con el del hombre: hasta 125 mil obreros murieron allí donde hoy solo hay barcos en pausa.
“Estamos nominando a un investigador que precisamente va a levantar un informe para poder entender a ciencia cierta cuáles fueron los acontecimientos que están en torno a esta varada del buque Ever Given en el Canal de Suez” dijo Rafael Cigarruista, citado por EFE, jefe de la Dirección General de Marina Mercante (DGMM) de la Autoridad Marítima de Panamá (AMP). El barco-tapón obstruye allá entre Europa y Asia con bandera panameña. Quiso la coincidencia que el mismo hombre que construyó el de Suez, Ferdinand de Lesseps, fuese el que soñó con partir el continente americano para unir los océanos Pacífico y Atlántico por Panamá.
En tierras americanas Ferdinand inició la obra en nombre de los franceses, cuando el istmo era parte aún de Colombia, pero fracasó y murió en 1894 sin ver cómo Estados Unidos se adueñaba de su sueño, ya con un Panamá independiente, y lo cumplía en apenas 10 años. Su nombre igual quedó grabado en los libros de historia de otro canal artificial, tan importante como el de Suez, y tan diferente a él. Porque al de Panamá no lo rodean países de la importancia y peso geopolítico que al de Suez.
No solo es economía
Hoy el barco encallado ha hecho de la zanja artificial un cementerio. Hasta este jueves, entre 180 y 200 embarcaciones estaban detenidas, esperando cruzar.
Día a día, 9.600 millones de dólares se transportan por allí, según Lloyd’s List Intelligence, especializada en información sobre comercio marítimo. Se trata de mercancía viva y muerta. Desde petróleo, soja y trigo hasta ganado. La Agencia de Energía de EE.UU., denomina al Canal de Suez como un “punto de estrangulamiento planetario”. Si la “sangre” deja de fluir allí, la vida en el mundo corre peligro. Para Egipto la pausa podría ser entonces un revólver caliente apuntando directamente hacia su economía.
“Para este país representa una fuente de ingresos fundamental. Se estima que generó para el gobierno más de 5 mil millones de dólares en 2020. Cuando el turismo es afectado, como pasó con el coronavirus, este ingreso se vuelve fundamental”, señala Felipe Medina Gutiérrez, profesor de Oriente Medio de la Universidad Externado de Colombia. Por eso el canal artificial, salvado del descontrol de los canales naturales, es preso de las ambigüedades y las tensiones humanas. Si el reloj hoy se ha detenido en el Suez, en otro par de ocasiones se ha averiado completamente. Como en 1956, cuando marcó el fin del tiempo del Imperio Británico.
Se trató de una guerra por el control del canal que enfrentó a Francia y Gran Bretaña contra Egipto. En 1956, Gamal Abdel Nasser, entonces presidente de Egipto, nacionalizó el canal, ante la ira de las potencias europeas (que aún tenían participación en él).
“Nasser necesitaba financiamiento para la construcción de la gran presa de Asuán, al margen del río Nilo. Para que el Banco Mundial hiciera el préstamo debía participar EE. UU. Ante la negativa del gobierno de Washington, Nasser decide nacionalizar el canal y desata la intervención de los británicos, franceses y de Israel”, explica el profesor Medina. El conflicto comenzó el 29 de octubre de 1956, con bombardeos al territorio egipcio.
“Tanto EE.UU. como la Unión Soviética se opusieron a esta acción”, anota Medina. Si en el campo militar las opciones egipcias eran casi nulas, en el plano político ganó. Y el Suez pasó a su control tras casi un siglo de dominación extranjera. Cuando Anthony Eden, entonces primer ministro de Reino Unido, murió en 1977, la revista The Times lo describió como “el último en creer que el Reino Unido era un gran poder y el primero en confrontar una crisis que probó que no lo era”.
Mejor describiría la situación el historiador Corelli Barnett a Paul Reynolds, especialista en asuntos internacionales de la BBC. “Fue el último coletazo del imperio. Un último intento del gobierno británico de comportarse como lo había hecho hasta entonces cuando se trataba de defender intereses más allá de sus fronteras”.
Fue así como allí donde permanece atravesado el barco “Ever Given” de bandera panameña, se hundió el imperio británico. Decenas de excavadoras clavan sus garras en la arena que mantiene amarrado al buque, intentando liberarlo. No hay tiempo estimado para hacerlo, lo que ya regresa al mundo a las rutas marítimas y económicas de hace más de un siglo, cuando la mercancía rodeaba África para llegar a Europa. En aquel canal artificial la historia ha vuelto a encallar.
