Más de seis décadas después de ser construida por orden del general Gustavo Rojas Pinilla, la carretera que conecta a Ciénaga con Barranquilla sigue haciendo estragos y alimentando el historial que la convierte en responsable de uno de los más grandes desastres ecológicos en la historia del país.
Con sus 40,6 kilómetros taponando el flujo de aguas entre el Mar Caribe y la Ciénaga Grande de Santa Marta, desencadenó la pérdida de cientos de especies y acabó, hasta ahora, con casi 300 kilómetros cuadrados de bosque de manglar de Isla Salamanca, un área protegida que además tiene declaratoria de importancia mundial por parte de la Unesco.
Aún hoy una porción de las carreteras que se construyen en el país acarrean daños al medio ambiente y a las comunidades. Según identificó el Ideam, en la Caracterización de las principales causas y agentes de la deforestación a nivel nacional período 2005-2015, el 43 % del bosque que perdió la Amazonia ocurrió a menos de un kilómetro de distancia de una vía.
Pese a esto, Colombia tiene ejemplos importantes de proyectos de infraestructura vial que ofrecen soluciones de conectividad, incluyendo en sus diferentes etapas estrategias que facilitan la conservación de ecosistemas y el respeto por las comunidades.
¿Es posible que cada vía que ayude a conectar al país cumpla con estas condiciones? Rodrigo Botero, director de la Fundación para la Conservación y el Desarrollo Sostenible –FCSD– cree firmemente en ello, y para hacerlo posible los ministerios de Transporte y Ambiente publicaron hace poco más de una semana los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial –LIVV–, apoyados en el trabajo técnico que viene desarrollando Botero y su equipo en la FCDS hace casi diez años, cinco de estos de manera conjunta con la WWF.
En palabras de la ministra de Transporte, Ángela María Orozco, “el documento busca tener infraestructura de transporte sostenible donde se tomen en cuenta principios fundamentales para prevenir, mitigar, corregir y compensar cualquier impacto ambiental en la construcción de las vías en el país”.
Plan de inicio a fin
En el documento de 103 páginas se propone incorporar el concepto de Enfoque de Intervención Temprana –EIT– el cual incluye nuevas herramientas de análisis a las que se emplean actualmente en el proceso de licenciamiento ambiental. “El EIT está pensado como un aliado para los constructores, que argumentan que la falta de mayor rigor en cada una de las etapas de las obras se debe al riesgo de sobrecostos, cuando precisamente estos ocurren en casos en los que hay vacíos a la hora de determinar la viabilidad económica, ambiental y técnica”, explica Botero.
Las nuevas herramientas de análisis incluyen: la gobernabilidad, gobernanza, ordenamiento territorial a nivel de paisaje, impacto ambiental (indirectos, sinérgicos y acumulativos), conectividad ecológica, capilaridad y conglomerado vial (ver glosario).
Los Lineamientos presentados cobijan todas las etapas de un proyecto, desde la planificación, prefactibilidad, factibilidad y diseños definitivos, construcción, operación, intervención (mantenimiento, rehabilitación) e incluso para el desmantelamiento de vía.
Son en total 37 lineamientos y cada uno con decenas de acciones, algunas de las cuales son: identificar corredores de conectividad, barreras naturales y artificiales; tipos de cobertura vegetal; redes de drenaje, cuerpos de agua, áreas inundables; inventario detallado de especies de fauna silvestre. Incluir soluciones tecnológicas que favorezcan la conectividad ecológica: viaductos, túneles, puentes; diseños que reduzcan la velocidad en zonas de alto riesgo de atropellamiento de fauna; disponer de cámaras trampa para hacer seguimiento a fauna. Tener en cuenta escenarios de variabilidad climática de acuerdo a la información histórica hidrometeorológica a la hora de elegir estructuras como puentes, portones, box culverts y alcantarillas. Construir viveros multifuncionales para restaurar y recuperar áreas intervenidas.
De lo ecológico a lo social
Rodrigo Botero hace énfasis en que no se trata solamente de lograr conservación de ecosistemas, también gobernabilidad y planificación territorial. Esto, porque –según explica– muchas obras viales suelen llegar acompañadas de especulación del valor de la tierra, procesos de asentamientos humanos no planificados y ocupación de baldíos, lo que a la vez repercute en desplazamientos de la población nativa, deforestación, entre otras problemáticas.
María Alejandra González, oficial empresarial de Mitigación de Cambio Climático de WWF, complementa que es necesario entender y así poder corregir a través de estas pautas la cadena de consecuencias que trae la mala planificación de carreteras “que puede facilitar incluso la explotación ilegal de recursos naturales por parte de actores externos y cambiar los usos del suelo en detrimento de las comunidades locales”.
Para el director de la especialización en Gestión y Procesos Urbanos de la Universidad EIA, Andrés Pava Restrepo, es justamente en la gestión de los conflictos sociales donde los proyectos de infraestructura vial en el país suelen quedar más en deuda.
“Aunque el concepto macro de impacto ambiental sí contempla el componente social y humano, es el más difícil de afrontar. Si un proyecto no contempla las dinámicas económicas, los modos de vida, la forma en que se relacionan cultural e históricamente con su territorio está violentando el ecosistema social”, explica.
Sobre este aspecto, Pava Restrepo considera que en Antioquia, a través de las obras que adelanta la Gobernación de vías terciarias, existe un abordaje integral de lo ambiental y social, generalmente con buenas experiencias.
Obras que marcan la pauta
En Guaviare, específicamente entre San José de Guaviare y Calamar se implementa actualmente el primer piloto de los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial.
Con 23.330 hectáreas de bosque arrasados en 2019, según el Ideam, dicho departamento es el tercero más afectado por la deforestación. Con apoyo de la Fundación Moore, la FCDS y la WWF recopilarán información técnica para ajustar los Lineamientos junto con el Gobierno y poder ejecutarlos en el resto del país.
Adicional a esto, existen obras en el país que reprodujeron recientemente de manera parcial las pautas reunidas en el documento de LIVV, tal es el caso del viaducto El Gran Manglar, ubicado sobre la Ciénaga de la Virgen, que hace parte del proyecto 4G Cartagena-Barranquilla y fue entregado en 2018.
El gran acierto de la megaobra fue emplear el método de construcción “Top Down”, un sistema de prefabricación con el que pudo edificar de arriba hacia abajo y así evitó no solo tener que dragar la ciénaga sino sobrecargar el área con elementos de construcción.
Entre los resultados verificables, según Cardique, el proyecto pudo garantizar la preservación de la fauna silvestre lo que se corrobora en el registro de más de 150 especies de aves en la ciénaga, al menos 30 más de las contempladas en el Estudio de Impacto Ambiental.
En cuanto a obras actuales o futuras, el Ministerio de Transporte le precisó a EL COLOMBIANO que los Lineamientos se están incorporando de manera gradual en los apéndices de sostenibilidad de los proyectos de Invías.
“Empezamos incorporándolos en 34 proyectos de estudios y diseños que fueron estructurados en el 2020, y en 5 proyectos piloto de obra, del Programa Vías para la Legalidad, que están próximos a adjudicarse: 1. Troncal del Catatumbo. 2. Conexión Pacifico Orinoquia - Puente Arimena - El Viento - Julieto - Puerto Carreño. 3. Transversal de la Macarena - Meseta la Uribe. 4. Troncal de la Orinoquia San José Calamar el Retorno y 5. Transversal Momposina”.
Laa ANI, por su parte, se mueve en dos frentes: para los nuevos proyectos que entran en estructuración se está solicitando la inclusión de los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial desde las fases de prefactibilidad y factibilidad; y para los proyectos de quinta generación se creó el Anexo de Gestión de Riesgo de Desastres y en el apéndice ambiental se han incluido nuevas obligaciones en temas de Aporte Sostenible y Mitigación del Cambio Climático.
El fantasma de los errores
Para el biólogo de la universidad del Atlántico, Luis Carlos Gutiérrez, quien ha sido testigo de primera mano de los desastres ecológicos que han causado tanto la carretera Ciénaga-Barranquilla como la Circunvalar II sobre la Ciénaga de Mallorquín, cree que el tiempo de “remendar obras y corregir perpetuamente” ya pasó y que es momento de que el país integre de manera obligatoria normativas que garanticen una infraestructura vial que contemple el correcto desarrollo del territorio.
“En Isla Salamanca no solo se han perdido especies por la concepción original de la obra sino que las adecuaciones han sido tanto o más dañinas, incluyendo por ejemplo, medidas para permitir el paso de agua en un sentido, lo que aumentó los efectos negativos en la ciénaga como la sedimentación y, en últimas, también ha puesto en riesgo la supervivencia de comunidades locales que viven de la pesca, actividad hoy alterada como parte de las consecuencias causadas”, explica el investigador.
En cuanto a la Circunvalar, una de las vías donde mueren más animales de fauna silvestre atropellados, al punto de poner en jaque especies como el cangrejo azul, el experto lo considera un típico ejemplo de cuan crítico puede ser “desestimar en la planeación de proyectos aspectos esenciales como el estudio e inventario de especies de la zona y la conectividad ecológica”.
Aunque los Lineamientos tienen por ahora un carácter orientador, los expertos lo consideran como un paso definitivo hacia la posibilidad de que el país tenga finalmente, en todo su territorio, soluciones de conectividad que favorezcan el desarrollo de todas las partes
