A escasos días de dejar el poder, el gobierno del presidente Gustavo Petro dejó en firme el plan maestro para la construcción de la segunda pista del aeropuerto internacional de Medellín.
Pese a que desde finales del año pasado, la Aeronáutica Civil ya había presentado los resultados de ese importante ejercicio de planeación, fue apenas el martes cuando dejó en firme una resolución que lo adopta.
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A la par de ese anuncio, ayer también se conoció que el gobierno saliente expidió un documento Conpes en el que se fijaban inversiones en múltiples aeropuertos del país, pero en el que se quedaron por fuera aeropuertos concesionados, sin importar si necesitaban obras o no.
Esta última situación fue alertada por líderes políticos como el concejal Alejandro de Bedout, quien consideró que esa exclusión era un desaire al departamento. “Qué mejor despedida del gobierno de Gustavo Petro, dejando por fuera al aeropuerto José María Córdova del Conpes para los próximos años. El segundo aeropuerto más importante del país, que hoy está movilizando más de 14 millones de visitantes, sin segunda pista y, obviamente, sin segunda terminal”, dijo.
“No se comprometen recursos públicos para los próximos años, y eso nos deja muy preocupados porque Antioquia está pidiendo a gritos que por fin tengamos el aeropuerto que se merece este departamento”, añadió el corporado.
Inquietud gremial
Desde el gremio de la infraestructura, la expedición de estos dos nuevos documentos llamó la atención.
Juan David Pérez, director ejecutivo de la Seccional Antioquia de la Cámara Colombiana de la Infraestructura, señaló ver con consternación que ese plan quedara en firme en un ambiente aún marcado por múltiples dudas. “El plan maestro tiene unas debilidades, por lo que es urgente activar las conversaciones con el gobierno para tratar de modificarlo”, expresó Pérez, aludiendo desde ya al gobierno entrante de Abelardo de la Espriella.
Pérez explicó que la CCI, en un espacio liderado por Proantioquia y la Cámara de Comercio de Medellín para Antioquia, ya había iniciado desde el pasado martes un análisis a dicha resolución.
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Precisamente durante la tarde de este miércoles, esas tres entidades emitieron un pronunciamiento en el que no solamente cuestionaron que el Gobierno Nacional dejara por fuera al José María de sus planes presupuestales, sino que en lo sustancial dejara intactos los puntos más polémicos.
Los tres organismos gremiales le hicieron un llamado al gobierno entrante para contratar una revisión técnica independiente de ese plan maestro, sobre todo con miras a revisar su cuantioso valor. También le pidieron revisar las etapas —buscando que se facilite un cierre financiero de las mismas—, y le pidieron a la ministra de Transporte designada, Elsa Noguera, declarar la obra como un Proyecto de Interés Nacional Estratégico (PINE).
Preocupaciones acumuladas
Desde finales de 2025, en múltiples instancias se han formulado alertas alrededor del plan maestro para construir la segunda pista del aeropuerto José María Córdova, que van desde el componente financiero, hasta los diseños.
Desde el punto de vista financiero, el derrotero de la entidad planteó que la primera fase del plan maestro (proyectada para los años 2025 y 2030), contemplaba un contrato tipo “llave en mano”, que fue duramente cuestionado por congresistas como Esteban Quintero.
“La primera fase se construiría a través de un contrato de ‘llave en mano’ y se financiaría haciendo uso de los ingresos regulados del aeropuerto. Esto es muy grave porque esos recursos, hasta hoy, los administra el concesionario Airplan, que tiene opción de seguir hasta el año 2048”, expresó el congresista en diálogo con este diario en octubre de 2025. “Esto abre las puertas a que el Estado pueda interferir en contratos que aún están concesionados”, apuntó el parlamentario.
Expertos del sector de la infraestructura también señalaron desde 2025 que el plan maestro cargaba a cuestas con un valor demasiado alto: $22 billones.
El monto, señalaron entonces, equivale a casi el doble de lo que valdría la expansión del aeropuerto internacional El Dorado de Bogotá (tasada $12 billones) y prácticamente lo mismo que ha costado Hidroituango, con sobrecostos incluidos. Sobre este monto, se alertó entonces que en caso de no bajar, ningún gobierno ni local, ni el nacional tendría el suficiente músculo para acometer la obra.
Desde el punto de vista de los diseños, otros expertos como Martín Alonso Pérez, expresidente de la SAI (Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos) y líder de una veeduría que le hace control al proyecto, consideraron que faltaba información que mostrara que las dos terminales que se construirán funcionarían de forma coordinada.
“Desde lo técnico creemos que ambas terminales (la existente y la que se construirá) deben tener operaciones conjuntas. Sobre todo, que permitan que el aeropuerto no tenga muchas posiciones remotas; en otras palabras, que a los pasajeros en las plataformas haya que llevarlos en buses para abordar o desembarcar los aviones”, dijo.
Este martes, luego de que se abriera una controversia, la Aerocivil se pronunció y sostuvo que la adopción del plan maestro cumplía con todos los requisitos legales.
Pese a que el ente sostuvo que todo el proceso había contado con la socialización debida, a renglón seguido sostuvo que los estudios técnicos del megaproyecto quedarán bajo reserva.
“En concordancia con la Ley 1712 de 2014 y la jurisprudencia constitucional (Sentencia C-274 de 2013), la Aerocivil determinó la necesidad de la reserva legal sobre los estudios técnicos, financieros, de diseño y socio-prediales que conforman el expediente técnico, con el propósito fundamental de proteger la seguridad nacional, la seguridad operacional aérea y la protección de la infraestructura crítica del Estado”, señaló la autoridad aeronáutica.
Esta situación será una de las tareas más críticas que asumirá el gobierno entrante de Abelardo de la Espriella, quien ya se ha sentado con el alcalde de Medellín y el gobernador de Antioquia en medio del proceso de empalme regional.
En manos del nuevo gobierno solo estará revisar en detalle cómo quedó el andamiaje de ese plan maestro, sino ver qué ajustes podrían hacerse y despejar una financiación que se muestra muy compleja.
Bloque de preguntas y respuestas
- ¿Qué decisión tomó el gobierno saliente sobre el aeropuerto José María Córdova?
- La Aeronáutica Civil dejó en firme, mediante una resolución de última hora, el plan maestro que traza la hoja de ruta para la construcción de la segunda pista y la segunda terminal del aeropuerto internacional ubicado en Rionegro.
- ¿Por qué el proyecto quedó sin financiación asegurada por parte de la Nación?
- El gobierno saliente expidió un documento Conpes para comprometer inversiones en múltiples terminales aéreas del país, pero excluyó de estos recursos al aeropuerto José María Córdova, dejándolo sin presupuesto público asignado para los próximos años.
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