La ciudad arde. En medio del ruido de los motorizados, el calor que trepa hacia el cielo desde el asfalto y la prisa con la que viajan conductores y peatones, se evaporan las cifras de incidentes de tránsito y las vidas que, a su paso, se quedan en las vías.
La situación es neurálgica. Son varios los factores que han hecho que determinados puntos de la ciudad se conviertan en una sentencia para los peatones. De rojo; de ese color se pinta Medellín cuando se le ve en mapas y puede identificarse dónde emerge el riesgo.
Aunque los registros de incidentes de tránsito se han reducido, según la Secretaría de Movilidad de Medellín, las vidas siguen corriendo peligro en las vías. Así las cosas, la ciudad registró 47.100 incidentes de tránsito en 2016; 46.201 en 2017; 43.350 en 2018; 45.796 en 2019; 31.741 en 2020 (llegada de la pandemia); y 18.149 en lo que va de este año.
Pero estas son las cifras generales de incidentes. Al detalle, con peatones de por medio, Medellín contó 4.462 incidentes en 2016; 3.882 en 2017; 3.767 en 2018; 4.222 en 2019; 2.943 en 2020; y 1.550 hasta junio de este 2021.
Este total también se subdivide. Entre los números de incidentes con peatones, explicó el despacho de Movilidad, se distingue entre lesionados y fallecidos. En este sentido, entre las cifras presentadas, 128 peatones murieron en 2016; 113 en 2017; 112 en 2018; 109 en 2019; 78 en 2020; y 40 en este año.
Pese a que los datos confirman la disminución expresada por la dependencia, para Jully Patricia Saldarriaga Silva, matemática y hoy magíster en Estadística de la Universidad Nacional (UN), sede Medellín, esta baja no fue suficiente.
Tras advertir las falencias que tenía la ciudad en materia de accesos peatonales, esta se decidió por enfocar su tesis de maestría en esta problemática: “Vi los problemas de seguridad vial y los viví de manera personal. Mi forma de aportar fue construir un modelo que lograra evidenciar los lugares de mayor accidentalidad peatonal en la ciudad, y que permitiera identificar los factores asociados a ese riesgo”.
El estudio
La investigadora se propuso modelar la distribución de accidentes en el área urbana de Medellín, mediante georreferenciación. Para esto trazó una ruta de trabajo, en la cual concibió el territorio urbano a partir de las seis zonas del Sistema Integrado de Transporte Masivo (SIT), división que se usa para planificar la movilidad.
En ese orden, se concentró en la zona 1 (Nororiental), que comprende las comunas Popular, Santa Cruz, Manrique y Aranjuez; la 2 (Noroccidental), integrada por Castilla, Doce de Octubre y Robledo; la 3, conformada por Villa Hermosa, Buenos Aires y La Candelaria; la 4, donde se ubican Laureles - Estadio, La América y San Javier; y la 6, compuesta por Guayabal y Belén.
Con este panorama claro, y a partir de la información suministrada por la Secretaría de Movilidad, el Tránsito y la Policía, identificó cómo emergían las variables de jerarquía vial, flujo vehicular, estrato, uso del suelo y edades de los grupos etarios en cada una de las zonas.
Además, debido a las transformaciones que viven las ciudades, que son organismos vivos según algunos teóricos, Saldarriaga se vio en la necesidad de investigar dos realidades diferentes: una Medellín en la que regía el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) 2006 - 2014 y otra, algo disímil, en la que ya operaba el POT 2014 -2027.
“Yo tuve que ajustarme a los tiempos de la ciudad. A nivel estadístico podíamos trabajar con todo el conjunto de datos. Pero la ciudad no se comporta así, como uno quisiera. Los modelos tenían que responder a los momentos reales de Medellín en esas franjas de tiempo”, detalló la investigadora.
Lo que encontró
Para llegar a los mapas coropléticos —donde las áreas se pintan de diferentes colores según los riesgos— que aparecen en este informe (ver Incidentes), la investigadora de la UN trabajó en tres modelos.
El primero que usó fue uno base, que, según ella, ya se ha usado en procesos de incidentes de tránsito, y solo contaba los casos, sin relacionar otras variables. Los otros dos emergieron a través de la investigación.
“Uno de los modelos creados no tiene en cuenta los vecinos próximos en las zonas SIT; mientras que el otro sí concibe las variables espaciales y los vecinos de las zonas”, detalló.
¿Eso qué implicó? Previo a la modelación, mediante un kernel (una especie de paso adicional antes de concretar los modelos), Saldarriaga analizó cómo se desplazaban los peatones en las zonas estudiadas. Es decir, además de la georreferenciación precisa, tratar de predecir sus caminatas le permitiría acercarse al porqué de los incidentes.
Con esto claro, observó —siguiendo los dos periodos de tiempo mencionados— que en la zona 1 los puntos con menos probabilidad de incidentes se ubicaban en la periferia y, por el contrario, los sectores de mayor peligro eran los que limitaban con otras zonas.
Los barrios Caribe, El Progreso, San Germán, la Facultad de Veterinaria y Zootecnia de la U. de A. y la Ciudadela Universitaria, La Iguaná, Los Colores y Robledo fueron los más riesgosos en la zona 2; mientras que Calle Nueva, La Candelaria, Las Palmas, Bomboná, Boston, San Benito, Buenos Aires, El Salvador, San Diego, Prado, Guayaquil se pintaron en rojo para los peatones en la zona 3.
Ya en la 4 emergieron los barrios Las Acacias, Laureles, Nogal, Los Almendros, San Joaquín, Bolivariana, Lorena, Los Pinos, El Velódromo, Florida y Naranjal; y en la 5, Astorga, La Florida, Manila, El Poblado, Castropol, La Linde, Barrio Colombia y Villa Carlota.
La zona 6 invirtió el patrón: a mayor periferia, mayores incidentes con peatones. Esto, según el estudio de Saldarriaga, por las vías arteriales que conducen hacia San Antonio de Prado y la mixtura en el uso del suelo que hay en esa zona (residencias y comercios).
Interpretaciones
En medio de este panorama se desprenden varias conclusiones. El primer frente es el de las causales: accesibilidad, edades poblacionales y usos del suelo.
La primera se advirtió en el puente de San Juan, sobre las arterias del Río y Sur. En el lugar, los peatones arriesgan la vida en medio de las altas velocidades de los conductores, en vez de transitar por un puente peatonal que hay paralelo a la vía.
La razón, relató Carlos Mario Vásquez, vendedor de helados y refrescos en esa zona, tiene que ver con la inseguridad y las condiciones del puente: “Ese paso peatonal no lo usan por la inseguridad y la falta de higiene. Se convirtió en un baño público. Además, implica un trayecto más largo. La gente, por eso, toma la opción de atravesar esta vía. Toca jugársela con los carros. Y ahí es donde ocurren los accidentes”.
El tema de las edades pone en jaque a los niños y a los adultos mayores, que se confían a la hora de transitar las vías, expuso Saldarriaga. Esa realidad, agregó, es el pan de cada día en los colegios. Tulio Duque, que lleva a sus dos nietos al colegio Ferrini en Robledo, confirmó esa situación.
“Ahí no hay señalización, ni siquiera un semáforo para el paso de los niños. La vía es muy estrecha y los buses, motos y camiones pasan a alta velocidad. Es un punto peligroso y no hay ningún tipo de control”, aseveró.
La tercera causal se identificó en sectores como Laureles, donde las residencias y los comercios, sumados a los motorizados y peatones, se hacen indistinguibles. Allí, por la avenida Nutibara con la 74, transita con frecuencia Alejandra Aguilar para ir a su trabajo. “Acá suelen presentarse accidentes. Los carros pasan por todos lados y la gente suele ir de afán, entretenida, porque es una zona comercial. Los negocios y las residencias, más el tráfico y la velocidad, hacen que sea muy complicado”, afirmó.
El segundo frente, según Saldarriaga, es la necesidad de registrar con precisión los puntos donde se presentan los incidentes de tránsito, cuestión que, en su opinión, permitiría combatir el problema con más información.
La Secretaría de Movilidad discrepó de esa apreciación. En respuesta escrita, el despacho indicó que la discusión sobre los “puntos críticos” es ineficiente y poco funcional para mejorar los indicadores de seguridad de la ciudad.
“Medellín puede registrar 200 puntos diferentes de mortalidad cada año y este problema solo puede resolverse de forma sistémica, no puntual. Si el incidente se registra o no en la intersección, no es relevante en la trazabilidad para las intervenciones”, afirmó el despacho.
Ante esta respuesta, Luis Carlos Díaz, abogado especializado en temas de movilidad, reiteró que es errado no precisar el punto donde ocurre el incidente. “Poco interés ha tenido la ciudad por conocerlos, partiendo de que las cámaras de fotodetección se ubicaron en los puntos de mayor riesgo, y no antes, para prevenir las contravenciones”. Y agregó: “No interesa prevenir la infracción, sino que se dé, para poder cobrarla”. (Ver Para saber más y Radiografía).
Lo que se está haciendo
Díaz sostuvo que en Medellín el riesgo de los peatones depende más de las condiciones de accesibilidad en las vías, que de la cultura ciudadana, pues, en su opinión, esta ha mejorado.
Sin embargo, Fabio Nelson Giraldo, experto en movilidad, consideró que en la ciudad se ha invertido la pirámide de seguridad vial: ahora priman los peatones respecto a los motorizados. En ese sentido, afirmó que la ciudad ha hecho esfuerzos para garantizar la seguridad vial, lo que sucede es que todavía falta educación.
“Los peatones son los más frágiles en las vías, pues suele chocar el motorizado. Pero hay que verificar cuáles son los actos del peatón previo a ese choque, además de insistir en la formación en cultura ciudadana. La tarea es esa y, aunque hay avances en accesibilidad, se requiere más apoyo del Estado en esta parte”.
Con este contexto, la Secretaría de Movilidad aclaró que en la ciudad se cuentan estrategias para avanzar en seguridad vial, como Visión Cero, que se centra en formular acciones en velocidad, pasos seguros, motocicletas, vehículos pesados, planificación y control. Para ello, ha venido trabajando en la consolidación de datos mediante el Observatorio de Movilidad de Medellín.
A esto se suma el traslado de algunos puentes peatonales que pretende, entre otras cosas, hacer la ciudad más segura y accesible. La iniciativa comprende el desmonte de 16 puentes peatonales, indicó el alcalde Daniel Quintero en 2020, y busca trasladarlos a puntos donde no sean subutilizados.
Hasta ahora ha sucedido con dos: el de los Gatos, que estaba sobre la Avenida Las Vegas (contiguo al Inem) y ahora presta su servicio en el sector El Pomar, en Manrique; y el que conectaba a la U. de A., en pleno paso de Barranquilla.
Aunque el debate es extenso, y encuentra aristas nuevas diariamente, Saldarriaga espera que los peatones de Medellín no tengan que arriesgar la vida a la hora de transitar por la ciudad. La tarea, concluyó, tiene que seguir siendo colectiva . n
4.462
incidentes con peatones en 2016 es la cifra anual más alta de los últimos seis años.
40
peatones han muerto en incidentes de tránsito en Medellín en lo que va del año.
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