A lo largo de su historia, a este cuerpo hermoso que llamamos Medellín no lo ha infartado la más cruda violencia, ni la contaminación atmosférica y tampoco el vil coronavirus. Pero las vías, en especial las arterias, se aproximan a un peligroso colapso, tal cual vemos en la concurrida Avenida Ochenta.
Por sus 10 kilómetros, entre los barrios López de Mesa y La Aguacatala, palpita la vida del Occidente de la ciudad, conectando seis comunas (Robledo, La América, Laureles, Belén, Guayabal y El Poblado), en las que habitan 827.680 personas, según los perfiles demográficos de la Alcaldía.
Datos de la Secretaría de Movilidad señalan que cada hora, en promedio, 1.100 vehículos la recorren de sur a norte, mientras que 1.500 lo hacen en sentido contrario, para un total de 2.600 automotores compartiendo los cuatro carriles en 60 minutos. Esto incluye 19 rutas de buses de 10 empresas transportadoras.
En cuanto al promedio de velocidad al día, de sur a norte es de 20 k.m./hora, y de norte a sur oscila de 15 a 20 k.m./h., es decir, a la misma aceleración que dentro de un barrio, muy distante de los 50 a 60 k.m./h. habituales para una avenida de esa magnitud.
Entre el 24 y el 28 de agosto, conductores del área de Transporte de EL COLOMBIANO midieron sus desplazamientos por esta arteria, entre el Éxito de Robledo y el intercambio de La Aguacatala, a diferentes jornadas y en ambos sentidos.
A las 7:30 a.m. del jueves tardaron 50 minutos (norte a sur). A las 12:00 m. del viernes, 47’ (S-N); a las 6:00 p.m. de ese mismo día, 58’ (N-S). El mejor registro fue a las 9:32 p.m., con 26 minutos (S-N).
El peor fue el miércoles a las 6:00 p.m., cuando demoraron 1 hora y 30 minutos (S-N). Esto implica que de El Poblado a Robledo se puede tardar lo mismo que yendo de Medellín a Santa Fe de Antioquia.
En medio de los tacos, la pregunta común de los usuarios es: ¿adónde van a enviar todos estos carros cuando entre a operar el metro ligero por la mitad de La 80?
Implicaciones
“Yo también quisiera conocer esa respuesta”, expresó Gonzalo Merino, presidente de la Asociación de Transporte Colectivo del Valle de Aburrá, que agremia a 2.500 propietarios de 6.250 buses.
Al dirigente le da la impresión que sobre este asunto hay improvisación, “porque primero hablaron de un tranvía, luego salieron con buses eléctricos y ahora que será un metro, es como si en el camino fueran ajustando el plan”.
Explicó que la congestión en La 80 está trayendo graves perjuicios a los transportadores. “Antes de la pandemia, un conductor hacía siete viajes de ida y vuelta, llevando 243 pasajeros. Hoy son cinco viajes y con el 40% de usuarios por las medidas antiaglomeración y el teletrabajo”, acotó, indicando que la cantidad de recorridos mermó por el exceso de tráfico, semáforos dañados (por vandalismo o robo de cables) y obras civiles, que aumentan el tiempo del trayecto.
Sobre La 80 hay tres frentes de trabajo: en los intercambios viales de San Juan (calle 44) y Colombia (calle 50), por obras del metro ligero; y en Guayabal, por la adecuación de una estación y carriles del metroplús de Itagüí.
“La reducción de pasajeros y la pérdida de eficacia en nuestro servicio por la poca velocidad de la vía, hace que nuestros ingresos sigan bajando”, se lamentó Merino.
Víctor Valencia, docente de la facultad de Minas de la U.Nal y doctor en Transporte, dijo que desconoce qué estudio habrá hecho la Alcaldía frente al plan de movilidad del metro ligero, aunque recordó un antecedente: “Cuando se creó el metroplús, se favoreció el transporte público, pero se perjudicó al transporte mixto (colectivo y privado), y eso no es justo ni equilibrado”.
Diego Montoya, gerente de Coopebombas, entidad que agrupa 7.200 taxis, comentó que el problema de la Ochenta también agobia a otras arterias, como las avenidas Guayabal, la Oriental, la 30 y la 33. “De hacer 25 carreras al día, los taxistas bajaron a 13. Sus ingresos cayeron, sobretodo porque sus tarifas están congeladas hace dos años, mientras que la gasolina subió un 17% en el último año y los aceites un 50%”.
El avance del proyecto
El metro ligero promete movilizar “14.000 pasajeros por cada sentido en un tiempo estimado de una hora y alcanzando velocidades promedio de 25 km/h”, según su página web oficial.
Al preguntarle por dónde desviarán todos los carros de la avenida, Sergio López, director de Planeación Municipal y gerente del Metro de la 80, afirmó: “El proyecto tiende a que disminuyan las emisiones de CO2 en cerca de 5 millones de toneladas, eso se da induciendo el cambio de uso del vehículo particular por el de movilidad masiva”.
Añadió que “para los carros, se seguirán conservando los dos carriles, entendiendo que la 80 es una vía arteria, pero también es muy probable que se haga ese cambio de uso, porque los pasajeros van a tener un servicio de calidad, más rápido y económico, y que eso hará que se distribuya el tráfico sobre la 80”.
Respecto a las rutas de buses, el funcionario aseveró que “estamos trabajando con ellos, la 80 se convertirá en una troncal y se debe alimentar de las partes altas y bajas de la zona occidental. Reorganizar esas rutas es el ejercicio que empezaremos a hacer, y eso nos va a permitir que tengamos una red más robusta y que todos corran por el corredor de la 80”.
En cuanto a las congestiones, que podrían empeorar con las obras del sistema, aclaró que “es probable que haya intervención en los tres tramos en paralelo, pero se concentrarán en el tramo 1 (entre Caribe y La Floresta), y la razón técnica es que en ese lugar tenemos dos de las obras más importantes del tren, el patio taller en el sector de El volador, y la conexión eléctrica con la subestación Colombia”.
¿Y las vías alternas?
Otra de las preocupaciones es que varias de las vías alternas han sido estrechadas en los últimos años, como las carreras 76, 70 y 65, a las cuales les insertaron ciclorrutas, eliminando carriles para automotores.
Y a algunas calles de desahogo, que desatoran el tráfico de La 80, como la 31A y la 32 (junto a la canalización de la Nueva Villa de Aburrá), les redujeron el ancho con jardinería y urbanismo táctico; a la 30 le añadieron el metroplús.
“A nosotros no nos han participado de ningún plan de movilidad de La 80, pero esas ciclorrutas en las vías de desahogo solo aumentan los accidentes. Antes los choques eran con motos, ahora son con ciclistas”, afirmó Montoya, y le pidió a la Alcaldía que incluya a su gremio en el proyecto, “porque las empresas de taxis no somos enemigas del transporte masivo”.
Fabián Quintero, presidente de Tax Individual, que agremia 5.700 vehículos, también reclamó más inclusión. “Es importante tener en cuenta el equipamiento que deben tener estas obras para que un sector como el de los taxis pueda contribuir con ese nuevo modo de transporte”, dijo.
Merino opinó que “no se trata de rendirle culto a los automóviles, sino de ampliar las vías para lograr un equilibrio entre los sistemas. Hay varias opciones: segundos pisos viales, deprimidos o ensanchamiento de carriles”.
Valencia precisó que el actual diseño de las ciclorrutas afecta tanto a los ciclistas como a los conductores: “Al ubicarlos en la misma vía, estrechando carriles, aumenta la congestión vial, lo que genera más gases contaminantes, que van en contra del espíritu de la ciclovía, que es contribuir a un aire más limpio”.
El docente agregó que se requiere un estudio imparcial de origen y destino, para conocer las preferencias de los ciudadanos. “Que se construya el metro, no significa que todos los usuarios de La 80 lo usarán, esto depende de los deseos de viaje de cada quien, que son las líneas imaginarias por donde transita, y con base en ellas se deben hacer las obras complementarias (ampliaciones u otras vías)”, concluyó.
Otro aspecto a tener en cuenta es el crecimiento del parque automotor de Medellín, que no está regulado por ley. Según Merino, entre 2001 y 2020 aumentó en más de un millón de unidades.
López dio a entender que los planes de movilidad para los vehículos de la avenida todavía están en etapa de estudio. “El proyecto no contempla cerrar completamente la 80, si lo hiciéramos podríamos ejecutar la obra en dos años, pero sabemos que es una vía importante. La programación se extiende hasta los seis años (2027), entendiendo que se deben hacer tramos funcionales donde no se ahogue la 80”.
Quintero pidió a las autoridades una mayor celeridad en la construcción, “mientras más se prolonguen estas obras, traen mayores costos para la ciudad. Estos proyectos deben trabajarse las 24 horas para terminarlos rápido”.
En palabras de López, “todo eso se hace a partir de planes de manejo de la movilidad, que se harán específicamente para cada uno de los tramos funcionales que se vayan aplicando”.
