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La devolución (o reversión) del aeropuerto Alfonso Bonilla Aragón de Palmira de los privados que lo administraban a manos de la Aeronáutica Civil no es un trámite más. Es un golpe simbólico y práctico a un modelo de gestión que, durante más de tres décadas, le ha permitido a Colombia cerrar brechas en infraestructura y conectarse mejor con el mundo. La decisión, celebrada por el Gobierno como un acto de “rescate estatal”, revela más el sesgo ideológico del presidente Gustavo Petro contra la participación del sector privado que una visión estratégica de desarrollo.
En sectores como el transporte, la energía y las telecomunicaciones, la participación del sector privado ha sido decisiva para que el país se modernice, atraiga inversión y mejore su competitividad. ¿Qué tal que estuviera el país de brazos cruzados esperando que el Estado construyera las vías 4G sin participación de los privados? ¿No pudo Invías construir una mínima parte, los accesos al Túnel del Toyo, va a ser capaz de echarse al hombro el desarrollo que exige el país?
El caso del aeropuerto de Palmira es ilustrativo. Con su reversión, Cali pierde competitividad regional, Palmira deja de recibir millonarias contraprestaciones y se congela por un tiempo incierto la posibilidad de una nueva concesión que garantice la modernización del terminal aéreo. Lo que se anuncia como “soberanía estatal” se traduce, en la práctica, en incertidumbre y parálisis.
Este no es el primer embate del actual Gobierno contra el modelo de concesiones. Desde el inicio de su mandato, el presidente Petro convirtió a este esquema en su antagonista predilecto: ha llegado a equiparar a los concesionarios de 4G y 5G con delincuentes y, con decisiones como el congelamiento de peajes por más de un año en 2023 —populista y onerosa— golpeó fuertemente la caja de múltiples proyectos y desató una cascada de litigios que, en buena parte, se han resuelto a favor de las empresas. Nada muy distinto de lo que ocurrió con Sanitas en el sector salud.
El resultado: menos impulso a nuevas concesiones, más incertidumbre jurídica y una menor disposición de los inversionistas a comprometer capital en el país.
Contrario a la narrativa gubernamental, el modelo de concesiones —y en particular las Asociaciones Público-Privadas (APP)— ha demostrado ser un instrumento eficaz para dinamizar la economía. Lejos de ser un “negocio de unos pocos”, como insinúan sus detractores, ha sido un motor de crecimiento con impactos positivos en empleo, productividad y competitividad. Según Fedesarrollo, un aumento de la inversión en transporte genera un alza equivalente en el crecimiento económico, reduce el desempleo y disminuye la pobreza. Cualquier política pública responsable lo debería valorar.
Además, cada peso invertido en obras civiles multiplica la producción nacional por 2,25, los salarios por 2,46 y los impuestos por 4,90. No solo construye puentes y aeropuertos; construye oportunidades y bienestar. En un país con bajo crecimiento, alto desempleo y un estrecho margen fiscal, prescindir de esta herramienta sería un grave error.
La historia reciente lo demuestra. Desde que Colombia incorporó el modelo de concesiones en la década de 1990, se han construido cerca de 10.000 kilómetros de nuevas vías. La inversión promedio anual en transporte pasó de 1 % del PIB en el siglo XX a 1,5 % en lo que va del siglo XXI, con picos de 2,4 % en 2012. Este salto no habría sido posible sin la participación del capital privado, que aporta no solo recursos, sino también disciplina técnica, experiencia y financiamiento de largo plazo.
Ejemplos sobran. El aeropuerto El Dorado, que movilizó más de 45,8 millones de pasajeros en 2024, es hoy un hub regional de primer nivel, por encima incluso de terminales aéreas como Ciudad de México o São Paulo. Este logro se cimentó en la combinación virtuosa de inversión privada, gestión eficiente y control público. Renunciar a ese modelo sería, sin duda, un acto de miopía estratégica.
El rezago persiste, es cierto. Colombia ocupa el puesto 57 de 141 en infraestructura según el Foro Económico Mundial, muy por debajo de países latinoamericanos como Chile o México. Pero precisamente ese atraso exige fortalecer el modelo, no desmontarlo. La estrechez fiscal que enfrenta el país hará imposible ejecutar grandes obras con presupuesto público exclusivo. En ese escenario, las APP son no solo convenientes, sino indispensables.
Sabotear este esquema por prejuicio ideológico equivale a condenar al país al estancamiento. El camino sensato es el contrario: profundizar el esquema de concesiones, perfeccionar los mecanismos de supervisión, garantizar mayor transparencia en las licitaciones y exigir estándares más altos de calidad y sostenibilidad. Pero nunca cerrar la puerta a un modelo que ha probado ser, con todas sus imperfecciones, la vía más eficaz para conectar al país.
En las últimas tres décadas, Colombia ha demostrado que puede construir con el sector privado y que, cuando lo hace bien, todos ganan. Lo que está en juego hoy no es solo la gestión de un aeropuerto, sino la competitividad, el empleo y la proyección internacional de la Nación. Recuperar la confianza en el modelo de concesiones es una necesidad urgente. Y comprender que el verdadero rescate no está en estatizar, sino en sumar esfuerzos entre Estado y empresarios, es la condición indispensable para que Colombia avance.