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A mediados del 2019 y con un promedio de 12.000 vehículos/día comenzó a operar la conexión vial Aburrá-Oriente, ya en 2021 estaba en 19.000 vehículos/día y no obstante los estudios de modelación de tráfico señalar que 28.000 vehículos/día sería el tráfico que se esperaba para el 2032, en el 2022 llegó a unos 29.000 vehículos/día; es decir que ese pronóstico se alcanzó 10 años antes de lo previsto.
Sería entonces que los estudios de proyección tráfico de la nueva vía realizados por Steer Davies, omitió considerar y evaluar fenómenos como la redistribución del tráfico que, tras la puesta en operación del túnel se daría, como en efecto ocurrió con el tráfico de Las Palmas que migró al túnel por ser una opción que ofrece menor tiempo de viaje; más el generado por la nueva dinámica inmobiliaria e industrial del oriente que reconoce que la distancia entre los dos valles se redujo; “una demanda oculta” desestimada y que ahora estamos padeciendo las consecuencias del éxito de la conexión.
Y la razón radica en que, no obstante, el concesionario haber informado al departamento de Antioquia que los indicadores de tráfico estaban próximos a cumplirse y superada la capacidad operativa, era prioridad activar la estructuración de la segunda etapa, el departamento reaccionó tardíamente y solo en agosto de 2025 se logró el cierre financiero por $1.8 billones para las obras de la segunda etapa.
Y al margen de la conexión estar movilizando más de 10 millones de vehículos año, el mensaje a los usuarios de “alto flujo, tomar vía las Palmas” se volvió paisaje y lo confirma; su disponibilidad no es confiable y las cifras de accidentalidad, superior a los 200 en lo corrido del año, significa casi uno diario y en su mayoría, causados por no conservar distancia. El costo de los cierres es incalculable, comparado con el de los daños de los vehículos accidentados.
La conexión se ha convertido en la infraestructura más importante y estratégica para la integración de los dos valles y no es gratuito que durante siete años después y aún por una sola calzada, hayan pasado casi 60 millones de vehículos. Lo convierte en una conexión de altísimo valor económico, pero a su vez, preocupa que la demanda se concentre en ese único corredor, en un sistema de capacidad limitada y de alta vulnerabilidad.
Un plan de aceleración de la segunda etapa a un costo razonable debería ser una decisión económica cuyo beneficio sería superior a los costos ocultos de la pérdidas de confiabilidad del usuario, que no solo son los tiempos de cierre, sino que se ve obligado a desviarse, consumir más combustible, aumentar tiempos de viaje por congestión en Las Palmas y ello tiene un valor económico para pasajeros aéreos, empresas, transporte de mercancías, trabajadores que se desplazan, servicios de emergencia, turismo, hoteles y restaurantes, actividades logísticas ..., etc.
Y esa segunda etapa, según el cronograma, apenas en desarrollo y que pretende incrementar la capacidad entre 6.500 y 9.700 vehículos/hora, solo estará en servicio a principios del 2029; una respuesta tardía que cuesta miles de millones depender de un “solo tubo”. Hay que encontrar soluciones que anticipen la entrega mediante sistemas y métodos constructivos que solo la buena ingeniería aplicada puede aportar.
