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El voluntarismo entusiasta de las políticas públicas de movilidad sostenible se enfrenta a una realidad distinta. Y por querer imponer su visión, no se tomaron las medidas realistas que sí nos hubieran dado una mejor movilidad. Y la movilidad es vida y posibilidad de trabajo y disfrute de la ciudad.
Medellín parece moverse más, pero no mejor. La última Encuesta Origen-Destino del Área Metropolitana del Valle de Aburrá deja una conclusión incómoda: Medellín y su entorno metropolitano no parecen tener una estrategia coherente con la forma en que se mueve la población. La ciudad mantiene un discurso de movilidad sostenible, integración metropolitana y transporte público, pero los datos muestran una tendencia más ambigua: más viajes diarios, menos personas desplazándose, caída del transporte público, aumento del transporte privado y crecimiento del transporte informal.
Según los resultados divulgados de la EOD 2025, en Aburrá se realizan cerca de 6,4 millones de viajes diarios, un aumento de 5,9% frente a 2017. Sin embargo, la proporción de personas que se movilizan bajó de 74% a 68%, con un promedio de 2,34 viajes diarios por habitante. Esto sugiere que el problema no es simplemente de volumen, sino de estructura: la ciudad produce más desplazamientos, pero una parte de la población sale menos, posiblemente por teletrabajo, comercio electrónico, cambios residenciales y nuevas formas de organización del hogar.
El dato más preocupante es la pérdida relativa del transporte público que cayó a la mitad mientras el uso de motocicletas creció del 4,9% en 2005 al 14,5% en 2025. Hoy hay 120 motos por cada 1.000 habitantes. El 68% de esas motos pertenece a hogares de estratos 1 y 2. La moto no puede leerse solo como una preferencia individual: también expresa fallas de cobertura, costo, tiempo, seguridad, comodidad o confiabilidad del transporte colectivo.
La ciudad resuelve sus vacíos de movilidad por vías individuales. Cuando el transporte público pierde atractivo, la respuesta de los hogares no es esperar una reforma institucional, sino comprar moto, usar plataformas, caminar más o recurrir a opciones informales. De hecho, el transporte informal pasó de 0,4% a 3,6% de los viajes, incluyendo plataformas, mototaxis y otras modalidades no reguladas.
El contraste con la planeación pública es fuerte. El Plan de Gestión 2024-2027 del Área Metropolitana habla de sostenibilidad, calidad del aire, red ambiental, cultura ciudadana y obras de impacto metropolitano, con inversión superior a $1,7 billones (Área Metropolitana del Valle de Aburrá, 2024). El Plan de Desarrollo de Medellín también plantea instrumentos y programas para el cuatrienio 2024-2027 (Alcaldía de Medellín, 2024). Pero la EOD indica que el sistema se fragmenta: más moto, menos transporte público, bicicleta marginal, informalidad creciente.
Por eso, decir que Medellín “no tiene norte” en movilidad no significa desconocer proyectos como el Metro de la 80, los metrocables o la infraestructura vial. Significa que la ciudad acumula proyectos, campañas y obras, pero no parece contar con una teoría pública suficientemente clara y efectiva sobre cómo quiere redistribuir viajes entre modos, reducir dependencia de la moto, recuperar el transporte público, proteger al peatón y convertir la movilidad activa en opción segura, no en obligación por falta de alternativas.
