- El café dio el impulso definitivo a la construcción del ferrocarril.
- Propuesta de concesión para rehabilitarlo cuesta US$140 millones.
- Moradores de estación Jonás evocan historias de sueños y tragedias.
León Jairo Saldarriaga L.
Enviado especial, Suroeste antioqueño
Los recolectores de La Suiza, una hacienda cafetera de Titiribí, localizada en una zona de alta pendiente, tenían que bajar los bultos del grano por cables colgantes hasta el sector de Sinifaná a comienzos del siglo XX porque el volumen de la producción no lo alcanzaban a evacuar las muladas.
El ingenio de los hermanos suizos Juan y Luis Heineger, sus propietarios, resolvió de manera parcial y rudimentaria una situación que imitaron otros finqueros, pero puso en evidencia la necesidad de un sistema de transporte que movilizara la carga de manera más ágil y segura.
Era una gesta llevar el café del Suroeste hasta el Atlántico en los primeros años de 1900 por Puerto Berrío, cuando no existía el túnel de la Quiebra, porque el Ferrocarril sólo llegó a Medellín en 1914. Su construcción, iniciada en 1874, tardó 40 años.
Pero fue la industrialización cafetera, asegura el investigador Jorge Humberto Cano, la que jalonó la construcción del ferrocarril para la exportación del grano.
El llamado Ferrocarril de Amagá, recuerda un estudio de Gabriel Poveda Ramos, se empezó a construir en 1911 por una firma particular que lo llevó a aquella población en 1914.
El trayecto desde Angelópolis hasta Bolombolo, observa, presentó grandes problemas técnicos por sus dificultades topográficas y geológicas, que siguen vigentes. Sólo entre 1932 y 1933 se construyó el trayecto de 17 kilómetros entre Jericó (estación Puente Iglesias ) y La Pintada (estación Alejandro López).
La conexión de Antioquia con el Valle la decidió el gobierno nacional en 1938, con la construcción de la ferrovía Cartago-La Pintada, que se inauguró en 1942, operada por el Ferrocarril del Pacífico.
La competencia que plantearon la construcción de la carretera La Pintada-Medellín, en 1940, y La Pintada-La Felisa, en 1963, al quitarle carga al ferrocarril, los daños causados por el invierno en el sector de Chirapotó, en 1970, y la mala administración, acabaron con el rugir del tren en 1972.
Esos pioneros de Jonás
Agobiada por la furia del calor vespertino de agosto, cerca de la antigua estación Jonás, una pareja de ancianos evoca los albores, la gloria y la agonía del Ferrocarril del Suroeste.
"De aquí se movió ganado, carbón, comida, café y caballos para Medellín", cuenta Magdalena, una mujer de 93 años de edad, que recuerda que le tocó ver la construcción del ramal entre Camilocé y Palomos.
De Palomos, el ferrocarril continuó a la estación Jonás para sacar la abundante cosecha cafetera que brotaba de las laderas que llevaban a Fredonia.
Era tanto, agrega Magdalena, que "por encima se cultivaba el café y por debajo estaban los huecos de las minas de donde se sacaba el carbón".
Manuel Salvador Escobar, su esposo, de 94 años, añade que le tocó trabajar de "estampador" en la puesta de los polines para montar los rieles que llegaron a Palomos y Jonás.
Su hija, Teresa, sueña con el retorno de las máquinas. "Volviendo el tren, se verá empleo con la hechura de las brechas. Aquí la fuente de ingresos ha sido el café y lo están mochando", dice.
Que vuelva el tren
Líderes de la zona quieren trascender la nostalgia y hace cinco años impulsan un proyecto para la reactivación del tren.
Primero, la Fundación Villagrande, con el ingeniero mecánico Gonzalo Lalinde y el ingeniero civil Felipe Calle Botero, impulsó la idea de un tren turístico entre los 8 kilómetros que separan a Camilocé y Palomos, en Fredonia.
Calle asumió que el verdadero reto es reconectar la red férrea nacional, porque no puede ser un tren del Pacífico, que sólo una a Buenaventura con La Felisa, y el del Atlántico, a Santa Marta-Medellín.
"No tiene sentido dejar el hueco La Felisa-Envigado, cuando el ferrocarril se concibió como un canal interoceánico seco entre el Atlántico y el Pacífico", dice.
Para defenderlo, Calle acumula razones en el proyecto Corporación Ferrocarril del Suroeste. "El tapón de ese canal seríamos los antioqueños y eso no puede ser si nos jactamos de hacer obras titánicas", anota.
Una de las fuentes de carga más importantes de la región, identifica Calle, es el Suroeste con el café y el carbón, fortalecido con los cítricos, el plátano, el banano, la movilización de carne en canal por el frigorífico que se estableció en Valparaíso, en las riberas del Cauca, y la producción de las agroindustrias que se forman alrededor de nuevos proyectos. Ahora, asegura, la carga sería el doble de la máxima que movilizó el Ferrocarril de Antioquia al final de los años 60.
El problema, reclama el ingeniero, no es de carga ni técnico ni geológico, sino de voluntad para hacerlo.
El proyecto plantea la solicitud de la concesión La Felisa-Envigado, y tiene la respuesta del Invías que instruyó al Inco (Instituto Nacional de Concesiones) para abrir un proceso de licitación ajustado a la Ley 80.
El costo está estimado en 140 millones de dólares que los gestores están dispuestos a conseguir en un cien por ciento en el exterior con empresas férreas interesadas.
De ese valor, el 10 por ciento se destinaría al trabajo con comunidades para reubicación, soluciones de vivienda y capacitación para el empleo dentro del mismo ferrocarril.
Pilas, "penca"
Por paradoja, la posibilidad de que regrese el tren pone a recordar a los vecinos del corredor férreo las tragedias que dejaron un reguero de calvarios.
"Me tocó pañar muchos muertos de la carrilera, sobre todo en los puentes. Cuando iba un caminante y en esas aparecía la máquina, no le daba tiempo de frenar y lo molía", cuenta Manuel Salvador, el abuelo de Jonás.
Al padrastro de Magdalena lo mató un tren a las cinco de la mañana en un puente que no tenía salvavidas. "Apenas le faltaban tres polines para llegar al otro lado", cuenta.
Muchos accidentes fueron producto de las juergas en las fondas hasta el amanecer, pero aún sin tren, el drama persiste.
Es la vivencia de Omar Humberto López, conocido como Penca, un hombre de 45 años que se ha salvado de morir dos veces, borracho, en el viaducto del Salto del Angel. La primera, de noche, quedó colgando de una manguera de conducción de agua y los vecinos lo auxiliaron con manilas.
La segunda, también ebrio, a pleno día, cayó al abismo, quedó entre dos piedras gigantes y se reventó la vesícula.
Penca, radicado en Medellín, en acción de gracias cuida el santuario de la virgen de Lourdes levantado en una peña al final del viaducto.
Sus hermanas no quieren imaginar cómo será el asunto cuando vuelva el tren.
Estudios y desvelos porque se reactive
Diálogo con el arquitecto e investigador Jorge Humberto Cano Gil.
Investigación del consorcio Estudios Poveda Jaramillo Hidramsa Ltda., para la Gobernación de Antioquia, durante el mandato de Alvaro Uribe Vélez, denominada Nuevos Ferrocarriles para Antioquia, en 1994.
Monografía sobre el Ferrocarril de Antioquia, de José María Bravo Betancur, 1993.
Proyecto de la Corporación Ferrocarril del Suroeste. Felipe Calle, 2004.
Concesión aportaría todos los recursos
"Los viejos se dieron la pela, pero los nuevos empresarios se volvieron temerosos e incrédulos. Se jactan de epopeyas a pico y pala como el ferrocarril y la Vía al Mar, pero se asustan con rehabilitar un tren". La reflexión del ingeniero Felipe Calle entraña un reclamo a la industria antioqueña para que impulse el proyecto.
Sería la primera concesión, destaca, sin aportes del Estado, y anota que en la concesión de Occidente el Gobierno entregó 148 millones de dólares y en el Norte, 80 millones de dólares. El director regional de Ferrovías, Juan Guillermo Lopera, precisa que para los 185 kilómetros del tramo La Felisa-Envigado, el gobierno analiza la propuesta para sacarla a licitación pública, para lo cual se cumple un cronograma de reuniones donde se estudian los aspectos técnicos y financiero para determinar su viabilidad.
