La segunda pista del José María: la obra que ampliará la puerta de Antioquia al mundo

La principal conexión de Antioquia con el mundo se quedó corta y necesita con urgencia una ampliación. En medio de la explosión demográfica y empresarial por la que atraviesa la subregión del Oriente antioqueño, el departamento está buscando caminos para poner a rodar el que será su nuevo proyecto de infraestructura más importante de cara a los próximos años.

La que en la década de 1980 era una terminal moderna con la que se buscaba dejar atrás las precariedades del aeropuerto Olaya Herrera — para entonces con una pista repleta de huecos e incapaz de recibir a los grandes aviones modernos—, en menos de cuarenta años también se quedó corta.

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Las cifras hablan por sí solas. El complejo pensado con una capacidad de 11 millones de pasajeros al año, umbral que se esperaba no se superara por lo menos hasta 2034, en 2022 ya se había quedado estrecho con 13,5 millones de pasajeros.

Las razones para aquella explosión de viajeros fueron variadas, pero comprendieron sobre todo un posicionamiento de Medellín y Antioquia como destinos turísticos de importancia internacional, principalmente después de la pandemia.

Las previsiones apuntan a que ese incremento de viajeros continuará. De acuerdo con cifras de la Aeronáutica Civil, se espera que en 2030 el José María movilice 18,7 millones de pasajeros al año, en 2040 a 26,8 millones y en 2055 a 42,7 millones.

Aunque en la última década ya se han puesto varios proyectos sobre la mesa, los diseños más recientes entregados como parte de la actualización del plan maestro aeroportuario muestran una intervención de gran escala que costaría $22 billones.

Esas nuevas previsiones incluyen una nueva pista con una longitud de 4 kilómetros, una ampliación de la existente, la construcción de una nueva terminal de pasajeros, la ampliación de la terminal de carga, entre muchas otras obras de gran envergadura.

Para ilustrar la escala de la ampliación basta compararla con otras intervenciones similares, como por ejemplo la expansión del aeropuerto El Dorado de Bogotá, que busca que esa terminal pase de una capacidad de 45,8 millones de pasajeros anuales a casi 73 millones. En el caso de las obras en Bogotá, los cálculos preliminares apuntan a que requerirían de un esfuerzo presupuestal de unos $12 billones; es decir, casi la mitad de lo que costará la segunda pista de Rionegro.

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Si se compara con otras obras, la ampliación del José María se equipara a lo que ha costado el Proyecto Hidroeléctrico Ituango, incluyendo los sobrecostos que hasta ahora se calculan.

Es precisamente por esa astronómica inversión —que para varios conocedores del sector de la infraestructura esta debe revaluarse para hacerse más viable— fue que el plan maestro de la Aerocivil se partió en varias fases.

Una primera fase de corto plazo comprende tareas como la gestión ambiental previa, la compra de predios, el cerramiento perimetral, varias adecuaciones en la terminal que ya existe, entre otras tareas planilladas para hacerse antes de 2030.

En el mediano plazo, entre 2030 y 2035, se proyectan tareas como los movimientos de tierras, la construcción de la segunda pista y de la nueva terminal de pasajeros, entre otros.

Finalmente, entre los años 2035 y 2055, los planes incluyen otras ampliaciones necesarias y la habilitación de un vertipuerto. Este última es una infraestructura de vanguardia en la que ya están pensando la mayor parte de los aeropuertos del mundo.

En el plazo más inmediato, el principal reto que deberá sortear la ampliación en Rionegro será la gestión predial, la misma tarea que en la década de 1970 le causó mayores afugias para el Gobierno Nacional y que logró despegar gracias al trabajo articulado entre el sector público y el empresariado antioqueño.

En las actuales previsiones se estima que el proyecto debe hacerse a 657 predios para la construcción de la nueva pista, una tarea que ya arrastra problemas y líos legales desde hace varios años cuando se tomó la decisión de congelar los predios en el área del interés.

Precisamente sobre esa tarea, el alcalde de Rionegro, Jorge Rivas, señaló que aclarar ese proceso era una de las peticiones que desde ese municipio se le estaba haciendo al gobierno entrante de Abelardo de la Espriella.

“Las comunidades del aeropuerto José María Córdova son comunidades que se han sentido desplazadas y desarraigadas, precisamente porque no se toma la decisión final de comprar estos predios para esta segunda pista. La petición que le hacemos al nuevo gobierno es que nos pongamos con absoluta seriedad con el tema, ser claros y definir si le vamos a apostar a la segunda pista y cómo van a ser las condiciones para garantizar la habitabilidad de todas estas familias de Rionegro”, dijo el mandatario local.

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Además de ese componente, lo cierto es que la viabilización de la segunda pista de Rionegro fue una “papa caliente” que el saliente gobierno de Gustavo Petro le dejó a su relevo.

Así lo advirtió Martín Alonso Pérez, expresidente de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros (SAI) y líder de una veeduría técnica que vigila el proyecto, explicando que tras la entrega de la actualización del plan maestro, este todavía no se ha formalizado vía resolución.

“Hasta el momento, la Aeronáutica Civil no ha sacado la resolución que aprueba el Plan Maestro que se ha formulado”, explicó Pérez, señalando que tanto esa veeduría como todos los demás actores que están pendientes de la obra están a la espera de que se formalice el cambio de gobierno y se creen espacios de trabajo para analizar el tema.

Cabe recordar que, pese a todavía no haberse formalizado, la información preliminar presentada por la Aerocivil el año pasado ya despertó controversias, sobre todo en cuanto al aspecto financiero.

Según informó la firma que presentó el plan maestro en 2025, la idea era que la primera fase de la ampliación se hiciera con la modalidad obra llave en mano y el resto bajo el modelo de alianza público-privada.

Sobre esa primera fase, conocedores de la contratación pública pidieron que la letra menuda del plan maestro se revisara con lupa, ya que con ese esquema el gobierno Petro presuntamente buscaba meterle mano a los ingresos regulados del aeropuerto y sentar un precedente negativo en cuanto a su relación con las concesiones privadas.

“La primera fase se construiría a través de un contrato de ‘llave en mano’ y se financiaría haciendo uso de los ingresos regulados del aeropuerto. Esto es muy grave porque esos recursos, hasta hoy, los administra el concesionario Airplan, que tiene opción de seguir hasta el año 2048. Esto abre las puertas a que el Estado pueda interferir en contratos que aún están concesionados”, alertó el senador antioqueño Esteban Quintero, uno de los parlamentarios que le hace control político al proyecto desde hace varios años.

Además del tema financiero, será el gobierno entrante encabezado por De la Espriella el que deberá aprobar el plan maestro vía resolución, revisar cómo se afectarán los suelos para realizar la gestión predial y también acompañar el proceso de mejoramiento de la terminal actual mientras esta se optimiza de cara al incremento de viajeros.

Pérez recordó que el nuevo gobierno también deberá contratar los estudios y diseños en fase II y III, que serán los que terminarán de documentar en detalle el costo completo de la ampliación.