En marzo de 2015, los transportadores de carga del país detuvieron sus camiones por 23 días para que el Gobierno atendiera a sus peticiones. Después de tres semanas sin movimiento en las carreteras, los precios de los alimentos en las plazas mayoristas se habían incrementado en un 40 % y las pérdidas llegaban a los 7.000 millones de pesos.
Y aunque el aumento de los precios de productos básicos como la papa y el arroz afectó a todos los ciudadanos, los más perjudicados fueron los dueños de los vehículos: no estaban trabajando pero igual tenían que pagar el seguro de los carros, el parqueadero y el sueldo de los conductores. Pero si un paro cuesta tanto, ¿por qué los transportadores decidieron parquear sus vehículos de nuevo tan solo quince meses después de su última protesta?
“Porque muchos de los acuerdos del año pasado no se han cumplido”, dice Pedro Hoyos, dueño de la empresa de transporte de carga Transgirar y miembro de la Asociación de Transportadores de Carga (ATC). Básicamente, son tres las reclamaciones del gremio: los fletes, la chatarrización y el precio de la gasolina.
Costos excesivos, poca ganancia
Costo Eficiente de Operación es lo que le cuesta al transportador llevar una carga de un lugar a otro teniendo en cuenta la distancia, los peajes, la gasolina, el desgaste del vehículo, el precio de los lubricantes, el seguro y el sueldo del conductor.
Según el decreto 2228 de 2013, el valor del flete (el precio del viaje establecido entre el dueño de la carga y la empresa de transporte) no puede ser menor al costo de operación; es decir, el transportador no debería perder con un viaje sino ganar.
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De acuerdo con esa norma, los costos de operación los fija el Sistema de Información de Costos Eficientes para el Transporte Automotor de Carga SICE-TAC, un aplicativo que el Ministerio de Transporte habilitó en su página web y que cruza las variables de costos para dar un precio mínimo final por trayecto.
Si por ley ningún transportador pierde dinero en cada viaje, ¿entonces cuál es el problema?
Hoyos asegura que la dificultad radica en que el aplicativo no funciona. EL COLOMBIANO intentó calcular el costo de un flete y, en efecto, fue imposible. Además, “los generadores de carga (las empresas dueñas de la mercancía) no pagan lo que es, por la competencia desleal”, agrega el transportador. ¿Y por qué los productores no pagan lo que es? Pues porque hay exceso de oferta: muchísimos camiones para poquísima mercancía.
En Colombia hay alrededor de 300.000 vehículos de carga que servirían para transportar el doble de la mercancía que circula actualmente por las carreteras del país. “Muchos camiones se quedan parados hasta ocho días esperando quien los contrate”, cuenta Hoyos.
Al exceso de demanda se suma el alto costo de los peajes y del combustible. De acuerdo con Hoyos, tres de los peajes que hay entre Medellín y la costa Atlántica han duplicado su valor en menos de un año. Y del combustible ni qué hablar: el galón de ACPM que en 2006 costaba 4.000 pesos hoy vale 7.200.
Sólo en combustible y en peajes un tractocamión de cinco ejes puede gastarse en un viaje entre Medellín y Cartagena alrededor de un millón de pesos. A eso súmele los costos fijos como la póliza de seguro, el mantenimiento del vehículo (llantas, lubricantes, mecánicos), el parqueadero y el sueldo del conductor. Y por ese trayecto les están pagando a las empresas de transporte entre 1’300.000 pesos y 1’500.000, dependiendo de la cantidad de camiones que haya en Medellín esperando carga.
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El viaje de Cartagena a Medellín se cobra, en cambio, a tres millones de pesos, porque en Colombia es más la cantidad de mercancía que llega a los puertos que la que sale. “Por eso hay muleros que se desesperan y prefieren irse sin carga hasta Cartagena a traer maíz. Aunque apenas libren el viaje y la ganancia sea poca, es mejor eso que tener el camión parado”, cuenta Hoyos. Según el transportador, hace diez años el mismo trayecto se cobraba a 3’600.000 pesos, a pesar de que el combustible y los peajes valían casi la mitad.
Por eso, desde hace muchos años, los transportadores le están pidiendo al Gobierno crear una tabla de fletes que sí funcione: una lista de precios estándar por kilómetro recorrido y toneladas transportadas. Así, los generadores de carga tendrían que pagar a los transportadores a partir de cierta suma, como las empresas no les pueden pagar menos del mínimo a sus obreros.
La chatarrización
El exceso de oferta que desde hace algunos años preocupa al gremio se ha tratado de solucionar con la chatarrización: sacar de circulación los camiones viejos y evitar la entrada de nuevos vehículos de carga. Para hacer esto efectivo, el decreto 2085 de 2008 -que ha sido modificado por seis decretos posteriores- limitó el ingreso de vehículos de carga a los cupos por reposición: solo podrá entrar un camión nuevo a Colombia si una mula vieja pasa por las prensas y se convierte en chatarra.
¿El problema? Los subsidios para la chatarrización no son suficientes y, según Hoyos, el Ministerio de Transporte quiere volver a vender cupos sin chatarrizar los carros. Eso sería fatal para la ya sobrecargada oferta de camiones y mulas.
La chatarrización es la desintegración física total de los vehículos que tengan más de 25 años mediante el reconocimiento económico a los propietarios. Ese dinero solo podrá ser usado para comprar un camión nuevo, que tendrá el mismo cupo que el anterior.
Hoy, por un camión sencillo de dos ejes el Estado reconoce 44’627.000 pesos. “Si quiero comprar un vehículo nuevo de las mismas características tengo que hacer una inversión mínima de 200 millones de pesos. Eso no es rentable para nadie. No vale la pena chatarrizar por el riesgo que implica”, dice Hoyos. Y si los camioneros no se despiden de sus mulas viejas, la cantidad de vehículos de carga seguirá siendo exactamente la misma.
Sin embargo, los transportadores no están pidiendo que aumenten esos subsidios, sino que se congele definitivamente la venta de cupos y que se tomen medidas extraordinarias para reducir el parque automotor.
El trabajo que le da vida a las plazas de mercado con las frutas y verduras que mueven por todo el país -y que llena las tiendas de los centros comerciales con ropa, joyas y electrodomésticos importados- es cada vez un negocio menos rentable. Y aunque el Gobierno se ha mostrado dispuesto a negociar con los transportadores, el gremio necesita soluciones efectivas que no se queden en el papel.
“¿Cómo protesta un camionero? ¡Parando! De irnos a quemar llantas con los carros vacíos, pues paremos”, termina Hoyos.
