Pico y Placa Medellín
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Todo Singapur mide 728 kilómetros cuadrados. Bucaramanga, incluso, es más grande, 735. En esa isla del sudeste asiático el “espacio” es considerado un recurso crítico como el agua o el oxígeno. Por esa razón, desde que se convirtió en república independiente en 1965, han buscado soluciones estratégicas para el uso eficiente del suelo. Hace 50 años se inventó un sistema para cobrarles a los carros por circular en ciertas zonas de la ciudad, lo que luego se conoció como “cobro por congestión”.
El tema viene a cuento hoy porque este año nos despertamos con la noticia de que Nueva York comenzó a implementar con bombos y platillos ese “cobro por congestión”. ¿En qué consiste? Todo vehículo que entre a ciertas áreas de Manhattan, al sur de la calle 60, debe pagar 9 dólares en horas pico y una tarifa menos en horas valle o fines de semana. Los camiones y vehículos comerciales pagan tarifas más altas, según el tamaño. Y taxis y plataformas como Uber tienen un cargo adicional al recoger pasajeros en la zona.
¿Cómo les cobran? Lectores automáticos de matrículas, instalados en las entradas de la zona paga, identifican el vehículo y hacen un cobro automático a su cuenta o por facturación directa. Quienes viven en la zona pueden obtener descuentos o exenciones en ciertos casos.
Vale la pena entrar en el detalle de la operación para entender la dimensión del cambio: porque es como si uno saliera a la calle en carro y al entrar a la zona de El Poblado o al centro de Medellín, automáticamente le descontaran 30.000 pesos del FlyPass. O en Bogotá al cruzar la calle 100 hasta el centro, por dar otro ejemplo.
En el caso de Nueva York, no fue fácil imponer la medida, solo se comenzó a aplicar tras varios años de debates políticos y el pulso finalmente lo ganaron porque además promete recaudar fondos para el sistema de transporte público y mejorar la calidad del aire. En su primera semana, el número de vehículos que ingresó a la zona de congestión disminuyó un 8%, según datos de la Metropolitan Transportation Authority. Los tiempos de viaje mejoraron notablemente: el cruce del Túnel Holland, por ejemplo, se demoró un 63% menos. Los viajes por el Puente Queensboro y el Puente Brooklyn, otros embudos de la ciudad, registraron reducción del 43% y 21% respectivamente en tiempo de trayecto.
El concepto de cobro por congestión se basa en principios económicos de vieja data, según los cuales los conductores que ingresan a zonas densamente pobladas generan costos para la sociedad, como el aumento de la contaminación y el tiempo perdido en embotellamientos. Al imponer un costo directo a los usuarios, el sistema busca desincentivar el uso innecesario de automóviles y hacer que los costos los asuman quienes contribuyen directamente al problema.
Ciudades como Londres, Estocolmo, Singapur y Milán han demostrado la eficacia de esta estrategia. Londres, por ejemplo, empezó en 2003, y logró una reducción del 14% en el tráfico el primer año, mientras que Estocolmo reportó una disminución superior al 20%. Singapur y Milán también han visto mejoras significativas en el tráfico y la calidad del aire. Nueva York, al ser una ciudad con un sistema de transporte masivo robusto, podría replicar e incluso superar estos resultados si el programa continúa por buen camino.
Mientras residentes y defensores del transporte público han celebrado los resultados iniciales, otros sectores, como los trabajadores de Nueva Jersey, los taxis o las empresas de estacionamiento en Manhattan, han expresado vehementemente su descontento. Aquellos que habitan suburbios sin alternativas de transporte público, consideran la tarifa una injusta carga financiera adicional para su economía familiar. Sin embargo, a pesar de estas críticas, la ciudad sigue optimista y proyecta una reducción del tráfico del 13% a lo largo del año y un recaudo de alrededor de $15,000 millones de dólares para la mejora del sistema de transporte público de la ciudad.
El éxito inicial de Nueva York debería servir como modelo para otras capitales del mundo que enfrentan problemas de congestión iguales o peores a los de Manhattan. En particular, ciudades colombianas, como Medellín y Bogotá, que suelen liderar los rankings de peor tráfico, deberían considerar implementar pilotos de medidas para reemplazar el ya tatuado en el ADN colombiano “pico y placa”, que parece solo haber resultado en un aumento en el parque automotor y no una disminución en los tiempos de desplazamiento.
En Bogotá, Enrique Peñalosa cuatro veces presentó su idea de cobro por congestión al Concejo y una y otra vez se la tumbaron. Si Singapur lo impuso primero y Nueva York 50 años después ¿será que nos tocará esperar otro medio siglo y millones de horas perdidas más para que sea realidad?