Esta semana volvió a producir cierta ansiedad el mercado aéreo en Colombia. Por un lado, la Aeronáutica Civil dio su tan esperado visto bueno a la integración de Avianca y Viva Air tratando de reparar un capítulo turbulento del sector aéreo. Pero, de otro lado, aparecieron nuevos nubarrones para otra aerolínea de bajo costo, Ultra Air, que el jueves anunció la suspensión temporal en la venta de tiquetes, y no habían pasado 24 horas para anunciar que mantiene esta actividad tras una capitalización de sus socios.
Estos dos hechos demuestran la compleja situación que viene afrontando el sector aéreo colombiano desde hace varios años y que afecta particularmente a las compañías que prestan el servicio de bajo costo porque ofrecen tiquetes más baratos, pero deben afrontar las mismas cargas que las demás empresas del sector. Primero fue la pandemia, que llevó a todas las aerolíneas a frenar sus operaciones durante varios meses, y luego otra catarata de problemas: el aumento en el precio de los combustibles, la devaluación del peso, la inflación y los impuestos, entre ellos el IVA del 19% en el costo de los tiquetes.
No se puede hablar de un riesgo sistémico en el sector aéreo colombiano, pero sí es un hecho que a la industria la están golpeando fuertes vientos de cola y que hay que estar muy atentos a su evolución.
En torno a la integración de Avianca y Viva no se ha dicho la última palabra porque contra la resolución de la Aerocivil se pueden interponer recursos de reposición y apelación no solo por parte de las dos aerolíneas, sino por terceros interesados como Latam, Wingo, Ultra Air, JetSmart y Aerolíneas Argentinas, que están analizando en detalle las condiciones que puso la autoridad aérea para una integración que se hizo por la puerta de atrás en abril del año pasado.
Pero sí podemos decir que resulta paradójico que sea un gobierno de izquierda, que tanto ha criticado los monopolios y oligopolios en el sector privado, el que termine por aceptar esta unión. Con ella nuevamente Avianca recuperará la posición de dominio que tenía en el mercado interno hace más de una década, con 56% de cuota de participación, que bajó hasta 37%. La llegada de nueva competencia y los problemas financieros que la llevaron a entrar en el capítulo 11 o Ley de Quiebras de Estados Unidos fueron los causantes de este retroceso.
Pero la integración con Viva, que tiene 20% de la torta aérea y es la tercera aerolínea del país, le permitirá recuperar el terreno perdido -su cuota de mercado aumentaría a 58%, con participación en 59 rutas nacionales que movilizan el 93% de los pasajeros nacionales-. En el aeropuerto El Dorado llegaría a 67% su pedazo de la torta, en horas pico, razón por la cual las alarmas están prendidas en la competencia.
Esta operación hace recordar el proceso de fusión en 2001 entre Avianca-SAM y Aces, esta última del sector cafetero, conocida como la “Alianza Summa”. Avianca buscaba una compañía aérea que le permitiera mejorar sus indicadores financieros y subsanar las millonarias pérdidas que la tenían al borde de la liquidación. Por eso le echó mano a Aces, una aerolínea joven que logró un rápido posicionamiento en el mercado. Pero a los dos años de la integración murió Aces.
El tiempo dirá si se termina de materializar esta integración, que, como es de esperarse, despierta muchas inquietudes en el mercado aéreo. Después de negar la integración en noviembre pasado por considerar que traería incentivos perversos para la libre competencia y por no haber comprobado la condición de Viva de empresa en crisis, a la Aerocivil parece que no le quedó ahora otra salida que darle la bendición, con algunas condiciones. Y no quedaban mayores alternativas porque la otra era la quiebra de Viva y el pago por parte de la nación de millonarias garantías en créditos bancarios. Además, quedarían más desprotegidos los usuarios afectados, la oferta de vuelos se reduciría y se le daría un golpe al modelo de bajo costo.
Para moderar el impacto de esta integración, la Aeronáutica Civil puso condiciones como que devuelvan algunos slot, que son las franjas horarias de despegue y aterrizaje de aviones en las rutas más demandadas; la devolución de la ruta Bogotá-Buenos Aires, una de las más afectadas; que se reembolse el valor de los tiquetes de vuelos cancelados y se les permita volar a quienes tienen pasajes pendientes; y mantener por tres años el servicio de bajo costo con la marca Viva.
Todas son condiciones razonables. Pero para Avianca el tema no es tan fácil porque se integra con una compañía que lleva casi un mes con los aviones parados, con grandes deudas financieras a las que se suman lo que debe devolver por el costo de los tiquetes, y con el hecho de que Viva ha devuelto varios aviones y ha tenido que desvincular personal. Avianca ya invirtió 240 millones de dólares en la integración y no querrá perder esos recursos. Del ahogado el sombrero.
El ministro de Transporte, Guillermo Reyes, promoverá un proyecto para reducir el IVA a los pasajes del 19 al 5%, como estaba en pandemia, pero se necesitan más medidas y un control riguroso para garantizar no solo la supervivencia de las aerolíneas sino una mayor competencia para evitar abusos con los usuarios que no tienen como defenderse.
