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No ha pasado un mes de gobierno y al presidente Abelardo de la Espriella ya le ha tocado una dura faena: desde atender un terremoto hasta empezar a arrinconar a uno de los entramados criminales más grandes del mundo. Aun así, el mandatario y su ministra de Transporte, Elsa Noguera, sacaron tiempo para plantear una transformación del sistema de tránsito que parece ser, también, urgente.
El anunció habla de reducir en 50 % las multas, bajar en 25 % el costo de los cursos para infractores, revisar los cobros del Runt y del Simit, reducir el precio de las licencias y extender su vigencia a ocho o diez años, revisar la periodicidad de la técnico-mecánica y poner control más estricto a las fotomultas.
Y es que tener carro o moto en Colombia se ha convertido, poco a poco, en un privilegio de pocos debido a la enorme telaraña de cobros que se ha ido tejiendo a su alrededor. Una especie de “Estado peaje” con rentabilidad enorme para quienes tuvieron la suerte de ganarse esos contratos: multas, licencia, examen médico, Runt, Simit, Soat, técnico-mecánica, cursos para infractores, fotomultas, grúas y patios.
El mecanismo se repite. El Congreso decide que hace falta un certificado. El certificado exige un centro autorizado. Y al final de la cadena queda un ciudadano pagando y un particular facturando, con la ley como garantía de clientela cautiva.
La revisión de gases, por ejemplo, cambió de frecuencia cuatro veces: en 2010 dejó de ser bienal y se volvió anual, y el Plan Nacional de Desarrollo de 2023 adelantó a cinco años la primera revisión. Con cada ajuste, por supuesto, creció la red de centros de diagnóstico automotor y la registradora se movió más.
La licencia recorrió el mismo camino: en 2006 se ordenó sustituir todas las licencias vigentes, en 2010 se dieron 48 meses para lograrlo y el plazo terminó ajustándose en un artículo del Plan Nacional de Desarrollo de 2011, donde ese tipo de decisiones se aprueban en bloque. Desde el Decreto 019 de 2012 nadie renueva una licencia sin pasar antes por un Centro de Reconocimiento de Conductores: audiometría, campimetría, discriminación de colores, tiempos de reacción, examen psicológico.
Ninguna de esas exigencias es descabellada por sí sola. Un conductor que no oye ni ve bien es un peligro, y un carro que envenena el aire también. El problema es que primero se creó la obligación, enseguida apareció el mercado que la atiende y nunca llegó la evaluación que dijera si el trámite estaba salvando vidas o solamente cobrando. Veinticuatro años después, el país sabe con exactitud cuánto cuesta cada certificado y no sabe cuántas muertes evitó ninguno.
Que ese negocio tiene dueños tampoco es una sospecha. Una investigación de La Silla Vacía documentó cómo el llamado clan Torres, encabezado por el empresario Euclides Torres, financiador de la campaña de Gustavo Petro, llegó a operar la mayor parte del Sicov —el sistema que vigila las revisiones técnico-mecánicas, los cursos y los exámenes de conducción— mientras impulsaba desde el Congreso, con un hermano representante y un sobrino político senador, las leyes que ampliaban ese mismo negocio.
El caso de las fotomultas en Medellín es revelador. Durante 20 años funcionó una concesión y, cuando terminó en diciembre de 2025, la Alcaldía reconoció que recibía apenas el 28,3 % de las multas. Por esa concesión se movió más de un billón de pesos.
La alcaldía de Medellín entonces señalizó con claridad las cámaras y empezó a avisarles a los propietarios cuándo estaban próximos a vencerse el Soat y la técnico-mecánica. El resultado: las fotomultas por velocidad cayeron 29 %, las de Soat 27 % y las de técnico-mecánica 21 %. La mejor cámara no es la que sorprende a más conductores, sino la que consigue que reduzcan la velocidad antes de llegar a ella.
Ese debería ser el principio de toda la reforma: cada trámite debe justificar su existencia y cada peso cobrado debe demostrar para qué sirve. ¿Hay evidencia de que ese año adicional de técnico-mecánica disminuye los accidentes? Si la hay, que se muestre. Si no la hay, el ciudadano no debería pagar simplemente porque a un congresista se le ocurrió proponer crear una nueva obligación.
Esto no significa convertir la reforma en una feria de descuentos para infractores. Una cosa es desmontar cobros desproporcionados y negocios amparados por la regulación, y otra muy distinta abaratar conductas que ponen vidas en riesgo.
Entre enero y abril de este año murieron 3.019 personas en las vías colombianas, casi 500 más que en el mismo periodo de 2025: un aumento del 19,4 %. Dos de cada tres eran motociclistas.
Por eso la reforma que anuncia el Gobierno no puede convertirse simplemente en una rebaja de tarifas. Lo que demuestre que salva vidas debe permanecer; lo que solo sirva para alimentar burocracias, concesiones o negocios privados debe desaparecer. .