El exministro Andrés Uriel Gallego Henao se dolió de las críticas a su gestión que le formularon quien fue su compañera en el gobierno Uribe, la ministra de Transporte, Cecilia Álvarez Correa, y el director del Invías, Leonidas Narváez, a quienes respondió que "desde el poder es muy fácil buscar aniquilar a otras personas".
Gallego defendió las ejecutorias en infraestructura, enrostró la falta de recursos que les tocó frente a la disponibilidad que tiene el gobierno de Juan Manuel Santos y afirmó que es mentira lo que se dice del túnel de La Línea.
En medio de la controversia, aprovechó para plantear que es preferible hacer ahora la doble calzada entre Santa Fe de Antioquia y Dabeiba y después, cuando se tengan los recursos, construir el túnel del Toyo, no al contrario, como se quiere hoy, porque la vía a Urabá es la más importante para Antioquia.
¿Es cierto que la estructuración del contrato del túnel de La Línea fue un desastre?
"Eso es un despropósito. Ese túnel se ha esperado 80 años. Hubo infinidad de estudios de estructuración y no daba resultado. En tres ocasiones se sacó la licitación y fracasaron, incluyéndonos una de nosotros. ¿Por qué? Había gran inseguridad, incertidumbre geológica y recursos que no eran suficientes. Nos dedicamos a resolverlo y se logró. La seguridad en la zona se mejoró mucho y permitió que muchos proponentes empezaran a pensar en su desarrollo. En recursos asignaron partidas poquitas y luego un poco mayores. Decidimos resolver el problema de los recursos haciendo por etapas Cajamarca-Calarcá. Con los recursos que nos dieron definimos 23 kilómetros de doble calzada en la cordillera que van avanzando, se definió la excavación del túnel central. Ya se había hecho el piloto.
En ese escalonamiento el piloto permitió desarrollar esto. Primero, eliminar la incertidumbre geológica porque se hacían dos perforaciones y con ello se tenían que determinar la geología y el riesgo que ponía los costos inmensamente altos. El piloto lo resolvió.
También aclaró el tema de frentes y tecnología de excavación. Se convirtió en el núcleo de servicios del sistema y permitió avanzar en la última etapa de lo que contratamos que fue la excavación del principal y la ejecución de los 23 kilómetros de doble calzada. Quedaron faltando obras anexas en las que estaban el acceso por el Quindío, el intercambio de Las Américas y el equipamiento.
Con los recursos que se han adicionado alcanza todo el proyecto. Incluyendo 23 kilómetros de doble calzadas y viaductos alcanzará a ser de 1,3 billones de pesos cuando esté terminado".
El Invías dice que aunque aportó información, el túnel piloto no permitió conocer la realidad de toda la falla geológica...
"El piloto mostró 400 metros de fallamiento y en el principal un poco más de 2.000 metros. Es mentirosa esa afirmación porque todos los tipos de fallas que hubo en esa cordillera central eran estimativos simplemente y las mostró, enseñó los procedimientos técnicos para abordar las zonas de falla.
En el túnel principal es una longitud mayor que en el piloto, a pesar de que está cercano y a la misma altura del principal que se termina en su excavación. Cómo no va a haber dado el ambiente geológico: determinó si había aguas infiltradas, térmicas, si había gases, otros productos y dio la naturaleza. El piloto además abarató los costos de toda la excavación.
Aquí quedan pendientes las obras anexas que las contrataron. Lo que está pendiente es que terminen eso".
Narváez indicó que al inicio se permitió pagar 220.000 millones sin garantías. ¿Es cierto?
"Mire, el proyecto completo valía un poco más de 700.000 millones. Era llave en mano, daba las garantías que en plazo fijo se hacía el proyecto. La administración de los recursos es tal que el proyecto tenía garantías y tanto se están aprovechando que el túnel avanza y ya se piensa en las obras anexas".
Sobre Antioquia, señaló que Ancón-Primavera se suspendió por la interventoría que el gobierno Uribe adjudicó a una empresa que era de los Nule…
"La licitación se adjudicó a una firma que después apareció que era de esos señores y el contrato se suspendió en nuestra administración. Tuvo una parálisis por ese problema, pero se pudo haber resuelto porque para la continuidad del servicio y de los contratos, el mismo Estado puede hacer la interventoría mientras sacan la licitación".
¿Que dice a la afirmación de que se invierten 2,6 billones en la red terciaria, unos 670.000 millones-año, que serían tres veces más que en su gestión?
"Las cifras son correctas, nosotros le metimos más de 1,5 billones desde 2004 a 2010 a las terciarias haciendo el contacto con alcaldes, pero no es comparable lo que este gobierno puede invertir porque las condiciones económicas son infinitamente mejores".
¿Sigue pensando que está dilatado el cronograma de las Autopistas?
"Vea, hay avances y dificultades. Avance en licitaciones y retraso en adjudicaciones y otros que son perceptibles a mediano plazo como los licenciamientos. Para mí el cuello de botella no son las adjudicaciones que van a salir bien, sino el tema de licencias y consecución de predios".
¿Y se mantiene en las críticas por la Vía al Mar?
"Parece que ya está enderezándose, ojalá así fuera. Por lo menos ya hicimos hasta Santa Fe de Antioquia. Sostengo algo que algunos les va a chocar y gustar a otros. Yo prefiero la doble calzada Santa Fe de Antioquia-Dabeiba que el túnel del Toyo. La plata de esto se debe invertir primero en la doble calzada y cuando haya bastantes recursos hacemos el túnel, porque ésta es la carretera más importante para Antioquia".
¿Ya la hizo al gerente del proyecto, Federico Restrepo, o al Gobierno Nacional?
"No he tenido ocasión de conversar con ellos jamás".
¿Hablaría con ellos?
"Avemaría, cualquier cosa de mi experiencia que pueda ser útil a alguien y mucho más a mi región.
Para que no se le vaya a enmochilar: en Antioquia se hicieron las dobles calzadas a Barbosa; a Marinilla y parte de El Santuario; se ayudó a resolver el tema de Las Palmas; se hicieron el túnel de Occidente y de allí a Santa Fe de Antioquia, adjudicado y terminado; la vía Aburrá Norte, que de no existir sería el cuello más grande del transporte; se dejaron financiados tres transportes masivos: Medellín, Envigado e Itagüí; se concesionaron aeropuertos de Carepa, Medellín y Rionegro; se intervinieron los aeropuertos comunitarios de la región; se hizo nuevo el de Quibdó; se pavimentaron más de 20 proyectos viales con ayuda de la Gobernación, seis en Suroeste; se iluminó la vía al Aeropuerto; y se avanzó en el túnel de Oriente. No se descansó un minuto y hay resultados para mostrar".
¿Entonces por qué los repartos?
"Nadie debe desconocer las ejecutorias de ningún funcionario porque salvo que sea indolente, y no lo he sido, algo hace. Con pocos recursos lo hicimos bien y la mayor parte de los proyectos son exitosos. Uno muy importante que tiene continuidad es el de los corredores arteriales de competitividad, se ha rematado muy bien"
¿Se molesta por estar en contienda con quien fue su compañera?
"Me molesta estarlo con cualquier persona, pero más con una que fue mi compañera y más con elementos injustos. Estamos para servir, la infraestructura necesita salir adelante".
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