El tire y afloje entre el Gobierno Nacional y el Departamento por la suerte de las obras pendientes de la red de autopistas de cuarta generación en Antioquia todavía está lejos de terminar.
Pese a que luego de un largo pulso, el Ministerio de Transporte y el Invías cedieron en junio pasado el último contrato pendiente de la vía de acceso al Túnel del Toyo –que demandará recursos por más de $660.000 millones según cálculos preliminares–, un paquete de obras por $1,8 billones clave para garantizar la conectividad en varios puntos del Suroeste antioqueño también está en el limbo.
Durante un encuentro en el que se reunieron los alcaldes y principales líderes políticos de esa subregión a comienzos de este mes, la suerte de esas obras fue uno de los puntos más álgidos, ya que, al igual que con El Toyo, las mismas no son una prioridad para el Gobierno Nacional y su financiación está a la deriva.
Aunque sus finanzas ya están bajo máxima presión, en medio de dicho encuentro una de las posturas más frontales ante el lío vino de la Gobernación de Antioquia, desde donde se instó a la Nación a destrabarlas o cederlas, tal como ocurrió con El Toyo.
“Le insistimos al Gobierno Nacional para que, si no ha de resolver lo que tanto afecta la movilidad y la competitividad de Antioquia y el suroccidente del país, pues que nos permita hacerlo a nosotros directamente y nos habilite jurídicamente, así como nos habilitó con el Túnel del Toyo y la conexión al Mar Gonzalo Mejía Trujillo”, expresó el gobernador Andrés Julián Rendón.
Dentro de la lista de obras pendientes está el intercambio vial de Primavera, la ampliación de un puente en el corregimiento de Bolombolo (Venecia), un bitúnel en el sector de La Sinifaná, entre otras intervenciones en varios segmentos viales cruciales para conectar eficazmente las nuevas autopistas del Suroeste con las que conducen al mar de Urabá, en una red que se convertirá en uno de los corredores logísticos más importantes del país.
Cuáles son los baches pendientes
Pese a que la mayor parte de las autopistas de cuarta generación que se estructuraron para Antioquia están prácticamente terminadas, hay por lo menos cinco grandes baches cuya conclusión viene debatiéndose desde hace más de dos años.
Concebida como una red para conectar el suroccidente y el centro del país con el mar Caribe, la red de autopistas de cuarta generación comenzó a estructurarse desde 2007 y está pensada principalmente alrededor de tres ejes: uno desde el océano Pacífico hacia el suroeste antioqueño, otro desde el centro de Antioquia hacia el golfo de Urabá y otro para mejorar la conectividad del centro del país con la Costa Caribe y sus puertos.
Durante el periodo del fallecido exministro de Transporte Andrés Uriel Gallego el proyecto se bautizó como Autopistas de la Montaña y luego pasó a llamarse Autopistas para la Prosperidad, rótulo con el que se culminó su estructuración financiera y se pusieron a andar los proyectos a través de concesiones privadas.
El grueso de esa generación de vías quedó concentrado en Antioquia, en donde se iniciaron nueve proyectos: Mar 1, Mar 2, Pacífico 1, Pacífico 2, Pacífico 3, Vías del Nus, Conexión Norte, IP Antioquia - Bolívar y el Túnel del Toyo.
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En plata blanca, de una bolsa de aproximadamente $60 billones, $30 billones, equivalentes a dos terceras partes, corresponden a las inversiones que demandan los corredores de Antioquia, que se espera reduzcan en una tercera parte los tiempos de desplazamiento entre el centro del país y los puertos, y representan un ahorro de una quinta parte en los costos de transporte de las mercancías que se exportan e importan al país.
Aunque casi todos los proyectos lograron despegar, hubo varias obras que no quedaron cobijadas en contratos o que surgieron de situaciones imprevistas durante su construcción.
El que se identificó más temprano fue el Túnel del Toyo, la única vía que no se estructuró a través de una concesión y que constituye una obra clave para conectar a las autopistas Mar 1 y Mar 2 en una de las zonas de más difícil geografía en el departamento.
A raíz de su alto costo, fue precisamente hace más de una década que la Gobernación de Antioquia y la Alcaldía de Medellín acordaron meterse la mano al bolsillo para financiar la construcción de un túnel carreteable de 9,7 kilómetros, el más grande del continente, y la Nación se comprometió a echarse al hombro la construcción de la vía de acceso, en teoría menos compleja que el túnel.
Si bien este tramo fue resuelto, hubo otros baches que no quedaron cobijados, como por ejemplo un intercambio vial en el sector de Primavera, en Caldas; y un puente sobre el río Cauca a la altura del corregimiento de Bolombolo.
Mientras el intercambio vial de Primavera es una obra clave para empalmar Pacífico 1 con la vía de acceso al Valle de Aburrá –que también incluye la ampliación de 3,2 kilómetros a doble calzada entre los sectores de Primavera y Cuatro Palos –, el intercambio vial de Bolombolo es una infraestructura clave para conectar a Pacífico 1 con Mar 1, abriendo para los vehículos de carga una nueva alternativa para transitar por encima del río Cauca a la altura del corregimiento de Venecia, dependiente hoy de un puente construido en 1952 con un avanzado deterioro en su estructura.
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Este último intercambio vial, pese a intentar incluirse en el contrato de Mar 1, se quedó sin doliente. En el caso del intercambio vial de Primavera, pese a ya tener sus diseños listos y hasta su licencia ambiental, también se quedó a la deriva por falta de recursos.
Además de estos dos grandes proyectos, a la lista se suman otras intervenciones que fueron apareciendo sobre la marcha.
Una de las más importantes se trata de un túnel doble a la altura del sector de La Sinifaná, necesario por cuenta de un gran derrumbe ocurrido en 2019 y que posteriormente fue declarado como un siniestro y por fuera de la responsabilidad del constructor.
De acuerdo con los cálculos preliminares, dicho bitúnel tendría una extensión de 800 metros y varios puentes y obras complementarias por un valor aproximado de $500 mil millones, que también están a la deriva.
En su intervención realizada en el encuentro de dirigentes del Suroeste, el gobernador Rendón incluyó en la lista otras obras pendientes en el sector de La Arenera y otras en el sector Repecho, estas últimas objeto de una nueva controversia con el Gobierno Nacional por cuenta de una socavación originada por la quebrada La Sinifaná que se pedía intervenir desde hace más de dos años.
“Le insistimos al Gobierno Nacional para que, si no ha de resolver (...) nos permita hacerlo a nosotros directamente (...) para terminar el intercambiador vial de Primavera y los 3,5 km que siguen en calzada sencilla, ampliar el peaje de Amagá, hacer de manera sostenible las obras de La Arenera, la intervención en el sector Repecho - Sinifaná”, expresó Rendón, señalando que los cálculos efectuados por el Departamento apuntaban a que todas esas obras pendientes demandarían una apropiación presupuestal de por lo menos $1,8 billones.
Obras restantes en las autopistas 4G están sin respaldo
Salvo los trabajos derivados de los siniestros sufridos en Pacífico 1, el principal problema de los baches en las 4G pendientes es que, pese a su necesidad, su contratación ha sido un chicharrón que se ha venido aplazando.
Este es el caso por ejemplo del Puente de Bolombolo, que en el ocaso del gobierno de Iván Duque fue anunciado como un hecho en junio de 2021 por la entonces ministra de Transporte, Ángela María Orozco.
“Se tomó la decisión de incluirlo en Mar 1, luego de que se encontraran las eficiencias por un ajuste de obras en el proyecto”, expresó la funcionaria ese año, señalando que los estudios y diseños estarían listos para el primer semestre de 2022 y que sería antes del cambio de gobierno que la obra comenzaría a andar.
Pese a que entonces los cálculos preliminares apuntaban a que la obra podría costar más de $166.000 millones, al final los tiempos no dieron y encontrarle salidas jurídicas a a la infraestructura quedó en manos del gobierno del presidente Gustavo Petro, que desde los primeros meses de su gestión dejó entrever que las obras viales en Antioquia estaban lejos de ser una prioridad.
Los primeros nubarrones cayeron sobre el Túnel del Toyo, cuya vía de acceso a cargo de la Nación, a diferencia de los otros baches en las 4G, ya estaban contratados por el Invías.
Sin importar lo ya invertido, desde el Gobierno Nacional el proyecto quedó desfinanciado en el presupuesto de 2024.
Argumentando tener proyectos más importantes en otros lugares del país, el Gobierno Nacional comenzó a impulsar la narrativa de que Antioquia tenía un supuesto trato preferencial en materia de infraestructura vial y que dichas obras aún pendientes no eran más que una inversión para valorizar las tierras de los ricos.
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Este giro, que pasó por alto el hecho de que las autopistas de primera, segunda y tercera generación no pasaron por Antioquia –sobre todo por cuenta de los altos costos asociados a sortear la compleja topografía del departamento– suscitó los primeros desencuentros entre el Palacio de Nariño y la administración departamental, aún durante los últimos meses de la administración de Aníbal Gaviria.
“Equivocadamente, se ha hecho creer que estas son vías para Antioquia, cuando en realidad son infraestructuras nacionales, necesarias para el desarrollo y la conectividad del país que cruzan por el departamento. También se ha alimentado la idea de que esa inversión no solo es desproporcionada, sino que se entiende como una dádiva, o que representa un trato preferencial con Antioquia”, escribió entonces Gaviria en una dura carta.
Tras el cambio de gobierno, meses después de que esos reclamos cayeran en saco roto, la entrante administración de Rendón renunció a seguir pidiendo los recursos y de entrada le subió la temperatura a las tensiones liderando una colecta ciudadana para conseguir recursos para terminar el Túnel del Toyo.
Pese a que en dicha iniciativa solo alcanzaron a recaudarse el 0,06% de un billón de pesos que se había planteado como meta ($5.626 millones con corte a diciembre), el pulso derivó en que el Gobierno Nacional accediera a ceder los contratos para terminar la vía de acceso a la Gobernación.
En un proceso escalonado, la Nación primero cedió en septiembre de 2024 el contrato del sector 1, que comprende un tramo vial entre Santa Fe de Antioquia y Giraldo, y luego entregó a mediados de este año el sector 2, que inicia en el final del sector 1 y empalma con el portal de ingreso del túnel principal en El Toyo.
Ambas obras, según las cuentas reveladas por la Gobernación en septiembre de 2024, tendrían una inversión pendiente de $660.000 millones, que serán asumidas tanto por el Departamento como por la Alcaldía de Medellín.
Tras desembolsar más de $2,7 billones en las obras del túnel principal, cuya excavación y revestimiento ya se completó –estando ahora solo pendiente de la instalación de los equipos electromecánicos a cargo del Invías– tanto la Gobernación como la Alcaldía de Medellín decidieron hacerse cargo de la obra para que el megaproyecto no terminara convirtiéndose en un elefante blanco.
“Los obstáculos más difíciles que ha tenido este proyecto son los políticos, de quienes se han atravesado para que Antioquia no progrese. Vamos a seguir construyendo, haciendo obras. En estos momentos de país tan complejos como los que vivimos, hoy, más que nunca, son importantes estos símbolos y la unión de las regiones”, expresó por su parte el alcalde Federico Gutiérrez en junio pasado, cuando se entregaron los trabajos del revestimiento del túnel.
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A diferencia de El Toyo, el camino para que los otros baches pendientes en las 4G se destraben son más variados, ya que podrían incluir la firma de otrosíes con varias de las concesiones que ya operan los corredores adyacentes.
Sobre este escenario, por ejemplo, ya se había referido el gerente de Covipacífico, Mauricio Millán Drews, en diálogo con EL COLOMBIANO en marzo pasado, sosteniendo que el atranque para empezar con el intercambio vial de Primavera estaba en el Invías.
“Hoy en día están los diseños, la licencia ambiental, pero no se tienen los recursos. No puedo decir desde la concesionaria que tengamos visibilidad cierta por parte del Gobierno para una destinación de fuentes para esas obras”, señaló.
Un escenario similar podría ocurrir con el puente de Bolombolo, que dentro de sus alternativas tendría el de ser viabilizado a través del Mar 1, tal como se había estudiado en 2021.
Más allá de estas alternativas, lo cierto es que Rendón insistió al Gobierno Nacional en destrabar esas obras o darle margen al gobierno departamental para hacerlo.
“Señores congresistas, ayúdennos para que el Gobierno Nacional o bien apropie las partidas de sus obligaciones, que haga el trabajo con los concesionarios o que habilite al Departamento de Antioquia para terminarlas”, expresó.
Las 4G y su papel para saldar deuda histórica con Antioquia
La desfinanciación de las obras faltantes para las vías 4G en Antioquia suscitó un debate luego de que el Gobierno Nacional sugiriera que esos proyectos eran una especie de injusticia con el resto del país.
Desde agremiaciones como el capítulo local de la Cámara Colombiana de Infraestructura, su director José Fernando Villegas, explicó que durante la estructuración de las vías de primera, segunda y tercera generación, salvo por la vía entre Medellín y El Santuario, los grandes corredores nacionales que se estructuraron desde 1992 no pasaron por Antioquia.
“Preferían hacer vías en otras regiones, por eso Antioquia fue siempre la gran marginada, no le habían dado lo que le correspondía. Eso fue lo que motivó al ministro de Transporte Andrés Uriel Gallego y al expresidente Uribe (2002-2010) a estructurar las Autopistas de la Montaña, porque estaba demostrado que Antioquia había sido marginada”, expresó el líder gremial en 2024, justo cuando se desató esa polémica.
En aquel entonces, los cálculos daban cuenta de que un kilómetro de vía construido en la topografía antioqueña, que demanda la construcción de túneles y puente, podría valer entre 5 y hasta 10 veces más que uno en zonas más llanas.
A raíz de ese rezago histórico, zonas portuarias como Buenaventura y el centro del país tenían carencias para conectarse con Urabá y la costa Caribe, razón por la cual las autopistas de cuarta generación fueron pensadas para completar esos faltantes en la red vial nacional.
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