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¿Qué tan efectivo es el pico y placa para mejorar el aire y la movilidad del Aburrá?
Se incrementa por crisis del aire, pero la región requiere medidas de fondo, opinan líderes y expertos
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La congestión se traslada a la hora previa del comienzo del pico y placa. FOTO: RÓBINSON SÁENZ
19 de marzo de 2019
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Agobiada por los tacos que generaban 478.000 vehículos —un tercio del actual parque automotor—, Medellín decidió estrenar la medida de pico y placa en febrero de 2005 para dos números de placa y cuatro horas diarias.
La restricción ya había sido implementada en Bogotá en 1998, durante la primera alcaldía de Enrique Peñalosa.
La política, en boga durante más de una década en Latinoamérica, tuvo variaciones después (desde junio de 2012 el 64 % del perímetro urbano quedó sin restricción; además, se redujo una hora diaria), pero siempre con un objetivo: intervenir el tráfico vehicular durante las horas pico.
Desde 2016, cuando se declaró la primera contingencia por la contaminación atmosférica en el Valle de Aburrá, la medida tuvo otra motivación: reducir el 79 % de las emisiones de material particulado PM2.5, las cuales son generadas por los vehículos —21 % lo produce la industria—.
Ahora, cuando la restricción subió a nueve horas diarias tras la declaratoria de alerta ambiental, se debate si el pico y placa es o no una medida estructural en favor de la contaminación y la movilidad.
Incluso, la Alcaldía de Medellín contrató en septiembre un estudio con la firma mexicana Grupo Cal y Mayor que determinará si la ciudad debe ampliar la restricción en número de horas, en más zonas, si debe incluir las motos de cuatro tiempos, y analizará los efectos socioeconómicos, de movilidad y ambientales que conllevaría la implementación de diferentes medidas de gestión de demanda.
Al vaivén de la hora pico
La posición que se ha impuesto en el debate académico es que las acciones restrictivas del tráfico generan la modificación de los hábitos de movilización, que se hacen más temprano o más tarde dependiendo del comienzo del horario de la medida.
La Encuesta Origen-Destino 2017, realizada por el Área Metropolitana, confirmó esa hipótesis: la máxima demanda diurna se sitúa entre las 6:00 a.m. y las 7:00 a.m., hora en la que se realiza el 11 % de todos los viajes diarios. En la tarde, la franja con mayor recurrencia se da entre 5:00 y 6:00 p.m. Ambos periodos coinciden con la proximidad del comienzo del pico y placa (7:00 a.m. y 5:30 p.m.). El traslado de la hora pico también se debe al incremento del 102 % de los carros, y 411 % de las motos, entre 2005 y 2016.
De ida y vuelta
Víctor Valencia Alaix, docente de la Escuela de Ingeniería Civil de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional, opinó que el pico y placa es una medida coyuntural para intervenir tacos y problemas del aire. “Pero es un paño de agua tibia, no es una medida seria, afecta la libertad de movilidad y la productividad. Es parcial y no estructural”, afirmó.
Un estudio realizado por la Facultad de Economía de la Universidad de Los Andes en 2018, que analizó efectos del pico y placa en Bogotá, afirmó que la evidencia internacional y nacional señala que esta medida es inefectiva porque no mejora la calidad del aire, sino que, a futuro, tiende a empeorarla, dado que los conductores tratan de evadirlo comprando un segundo vehículo.
Valencia conceptuó que las medidas adoptados en Medellín “han sido administrativas y no técnicas” y que las autoridades deben determinar la pertinencia, basadas en estudios, de soluciones multicriterio como incentivos para adopción de tecnologías limpias, peajes intraurbanos, teletrabajo y optimización de la infraestructura vial y del transporte público. “El análisis debe hacerlo una entidad privada, sin intereses particulares, para que se mire el problema desde todas las facetas”, anotó.
Hora de replantear
Sergio Ignacio Soto, director de Fenalco, avaló la modificación de horarios laborales, más aún cuando Medellín es sede de la cuarta revolución industrial. “No podemos permitir que la región sea estigmatizada como altamente contaminada, eso afecta el clúster turístico. Se requieren soluciones de fondo, no restrictivas”, indicó.
Por eso dijo que no están de acuerdo con los peajes urbanos. “Hay cientos de miles de personas que obtienen de su carro o moto el sustento de sus hogares, eso sería un golpe durísimo. Eso, además, generaría migraciones de actividades empresariales a otras regiones que no tengan esas cargas impositivas”, sostuvo.
Piedad Patricia Restrepo, directora de Medellín Cómo Vamos, coincidió en que la evidencia mundial confirma que el pico y placa no es una medida estructural y, por el contrario, genera efectos contrarios. “Las contingencias ambientales requieren de medidas coyunturales, lo que no podemos aceptar es que nos quedemos en esas medidas para alivianar problemas estructurales”, afirmó.
Opinó que los peajes urbanos, como los que existen en el Centro de Londres, ayudaron a mejorar la movilidad y a reducir los contaminantes. “Podría ser una medida estructural para el Centro de Medellín”, propuso.
Mencionó otras acciones como mejorar más la calidad de los combustibles, implementar el plan de cargue y descargue en horas valle, promover un fondo de chatarización para reponer vehículos más contaminantes, establecer revisiones tecnicomecánicas permanentes y acelerar la flexibilización laboral.
“Ahora que Bogotá está en el radar por las crisis del aire, se deben liderar con ellos cambios en las normas ante el Gobierno Nacional”, concluyó.
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