por Juan Felipe Zuleta
Después de que EL COLOMBIANO publicara hace un mes un artículo en el que habitantes de varias veredas de Guarne dijeron estar “secuestrados” por la autopista Medellín-Bogotá y denunciaron la falta de medidas sociales en la operación de la vía como detonante de la alta accidentalidad y muertes en este corredor, la concesión encargada de la vía, Devimed, contrapunteó y cargó contra la negligencia y falta de planificación de las autoridades locales.
Devimed responsabiliza al desorden urbanístico como causante no solo de los riesgos que padecen decenas de comunidades sino de poner en vilo la operación de una autopista fundamental para la economía que se mueve entre los valles San Nicolás y Aburrá y que repercute en el transporte de carga del país.
Germán Vélez, gerente de Devimed, señala que en los últimos 30 años las administraciones de manera sucesiva permitieron que negocios de todo tipo, casas y urbanizaciones violaran la Ley 1228 que exige respetar unas áreas de retiro de 60 metros en vías nacionales (repartidos a cada costado) en las cuales no se puede poner ni un ladrillo.
Sin embargo, en el tramo crítico entre el Alto de la Virgen y el Rancherito las casas, fábricas, restaurantes y talleres están en las propias narices de una autopista hecha para ir a más de 80 kilómetros por hora, rodeada de veredas y barrios que crecieron al garete y a un ritmo frenético. Es, en cierta medida, un escenario suicida, señala Vélez.
El gerente de Devimed ilustra la gravedad de lo que denuncia con un caso específico. El de la urbanización La Brizuela, un proyecto de vivienda prioritaria con el que al menos unas 400 familias han cumplido el sueño de tener casa propia y por el que, paradójicamente, quedarán expuestos a serios riesgos porque, según advierte Vélez, a nadie en Guarne se le ocurrió que semejante proyecto de vivienda tenía que contar, al menos, con un puente peatonal.
El puente, apunta Vélez, no fue lo único que se le olvidó construir a la administración. Todo lo que necesita una familia: colegios, servicios médicos, comercios, iglesias queda al otro lado, lo que implica que miles de personas, de niños, tendrán que cruzar la autopista para vivir normalmente. “¿En 30 años las oficinas de planeación no han visto que se necesitan vías de servicio, puentes peatonales y pasos a desnivel para poder mitigar la presión y reducir riesgos en la vía?”, cuestiona el directivo.
La disyuntiva es clara: la Medellín-Bogotá es la calle principal de Guarne o es una autopista de comunicación de carga nacional y el corredor que tiene el mayor peso para conectar a los valles de Aburrá y San Nicolás.
Ese es el gran interrogante que según Vélez le compete responder a Ministerio de Transporte, la ANI, la concesión, autoridades departamentales y los municipios de la región.
Para Vélez la respuesta es clara: es una vía nacional y como tal la única solución viable ante esta problemática es aislarla de cualquier centro poblado con vías de servicio y puentes peatonales. Esa es la solución teórica. El problema es que en la práctica pocos se meten la mano al bolsillo.
Después de una protesta que realizaron los habitantes de la vereda La Hondita, tras la muerte de una adulta mayor y un historial cargado de accidentes y tragedias, se llegó a un acuerdo para la construcción de un puente peatonal en este sector a través del proyecto que radicó Devimed ante la Unidad de Planeación de Infraestructura de Transporte –Upit– Es la ANI la encargada de dar el visto bueno y girar los recursos.
Pero se necesitan muchos más: en la vereda San José y en el límite con Rionegro, por ejemplo. Pero Vélez reitera que no es a Devimed a quien le corresponde esta tarea.
El panorama es complejo y parece estar subestimado. Dice Vélez que a este corredor le quedan 10 o máximo 15 años antes de tener que pensar en terceros carriles. Actualmente tienen una operación de 24.000 vehículos por día y podrían llegar hasta 40.000. Pero a partir de ahí tendrían que pensar sí o sí en ampliar la vía. El gran problema es, ¿hacia dónde? Con las áreas de retiro invadidas por casas y fábricas la única opción sería empezar a comprar y tumbar inmuebles. De otro modo, advierte, la Medellín-Bogotá terminará convertida en calle de barrio de Guarne.
El agravante, que según Vélez parece que pocos están contemplando, es que sin la Medellín-Bogotá operando correctamente el desarrollo acelerado de los valles de San Nicolás y Aburrá, que inevitablemente está integrando a ambas regiones, puede quedar cojo.
Actualmente entre ambos valles se movilizan 70.000 vehículos todos los días, bajita la mano son más de 200.000 personas de aquí para allá. El problema es que por ejemplo el Túnel de Oriente ya tiene síntomas de colapso. Y ni se diga de los problemas para el transporte de carga. Vélez recuerda que son 10.000 de estos vehículos yendo y viniendo entre ambos valles a diario, enfrentando restricción horaria en Las Palmas, la inviabilidad de hacerlo por Santa Elena o Escobero. Queda la Medellín-Bogotá como solución para productores y transportadores que necesitan conectarse entre valles o llevar la carga al aeropuerto.
“A quien venga, por ejemplo, de Cisneros porque lleva su panela para el aeropuerto no le podemos salir con que la decisión de lo que ocurre con la vía es de Guarne”, señala Vélez.
