¿Cuánta plata puso la Nación para el sistema metro de Medellín?

La región tiene empeñada parte de la sobretasa a la gasolina y 40 % del impuesto al tabaco hasta 2058 para pagar el metro. Hoy requiere apoyo de la Nación para expandir la telaraña vial.

La línea A del metro empezó a operar en noviembre de 1995. FOTO: CAMILO SUÁREZ

Medellín, Antioquia y la empresa Metro han pagado en los últimos 35 años $13,3 billones para construir las 11 líneas y los 76 kilómetros que componen el sistema masivo de transporte metropolitano, casi tanto como el costo de Hidroituango aún con sobrecostos por la actual contingencia.

Esa red se ha construido, en un 62 % con recursos propios, lo que significa que la Nación ha participado con el 38 % de los dineros, equivalente a $8,2 billones (mínimo por ley debería ser 40 %). Ese monto, sin embargo, corresponde al 88 % del cheque girado por el Gobierno Nacional para la construcción de las líneas A y B del metro (en obra entre 1985 y 1996).

El desarrollo posterior del sistema, que en promedio moviliza 1,3 millones de personas entre lunes y viernes, se lo echó al hombro la región que aún espera respuesta positiva del Ejecutivo para adelantar al menos dos de los 16 proyectos que trazan la ruta de expansión del sistema al año 2030.

“Eterna” deuda del metro

El costo de las líneas 1 y 2 del metro de Medellín fue de 2.174 millones de dólares. Según el artículo dos de la llamada “Ley de Metros” (310 de 1996), la Nación debe cofinanciar, con capital, los sistemas de transporte masivo urbanos con un mínimo de 40 % y un máximo de 70 %. Sin embargo, hubo un artículo específico para sufragar el costo del metro de la capital antioqueña.

El artículo cinco estableció que para financiar el sistema férreo local, la Nación asumiría el porcentaje mínimo (40 %), mientras que Medellín y Antioquia se harían cargo del 60 % del valor de la deuda de todos los créditos avalados por la Nación que, en su momento, estaban en dólares.

Como la deuda era impagable en esos términos, en 2004 hubo una reestructuración de las condiciones. La región firmó un acuerdo con la Nación para asumir el valor que le debía por la construcción del sistema masivo de transporte, que, en mayo de ese año, ascendía a US $1.255 millones. El valor pasó a pesos y se amplió el plazo a 80 años. El compromiso fue transferirle a la Nación los ingresos brutos provenientes de 10 puntos de la sobretasa municipal a la gasolina y del 40 % del impuesto departamental al tabaco.

En promedio ambos tributos suman $110.000 millones al año, pero el recaudo de 2003 de ambas fuentes, tomado como referente en la reestructuración, era de $45.113 millones. Es decir, que la región está pagando 127 % de la cuota anual. Ese sobrepago redujo el plazo del año de 2087 a 2057, año en el que la deuda quedaría saldada, 63 años después de su inauguración.

Por eso dice Ramiro Márquez, gerente del Metro entre 2001 y 2015, que no hay en Colombia ningún proyecto que le haya pagado a la Nación más de USD $1.500 millones.

Los pedidos actuales

Dos de los 16 proyectos del plan rector de expansión del sistema están en la puerta del horno y haciendo tránsito dentro del Gobierno Nacional para conseguir recursos.

En mayo pasado, el entonces alcalde de Medellín Federico Gutiérrez radicó el proyecto del tren ligero de la carrera 80, para que la Nación cofinancie este megaproyecto avaluado en $2,7 billones.

Este sistema de transporte es la obra de movilidad más grande en el Aburrá después del metro con 13,5 kilómetros de longitud (la Línea A mide 28,5 kilómetros). El pedido fue de $1,8 billones (70 %) para lograr el cierre financiero.

Los restantes $900.000 millones serían apropiados por la administración mediante vigencias futuras municipales por 15 años, según informó la alcaldía.

Cinco meses después, la Gobernación de Antioquia , en cabeza de Luis Pérez, presentó ante el Departamento de Planeación Nacional (DNP) el portafolio de la recuperación del sistema férreo en el departamento después de 60 años.

El tramo del tren entre Barbosa y Caldas, de 63 kilómetros, costaría $4,3 billones.

El pedido de Antioquia para el ferrocarril es del 60 %, es decir, $2,7 billones. Los restantes $1,6 billones se soportarían con vigencias futuras. Sin embargo, los socios se reunirían para sumar fuentes de financiación. En síntesis, los pedidos de la región suman $4,5 billones.

Están en trámite

Tras la radicación de los dos proyectos ante el DNP, deben obtener el visto bueno de esta dependencia para que sean declarados de importancia estratégica para el Gobierno Nacional. Aún no han superado ese filtro. Luego pasarán al Consejo Nacional de Política Económica y Social (Conpes), órgano que determina la viabilidad presupuestal de la obra y la capacidad fiscal del Gobierno. La última etapa es el tránsito al Consejo Superior de Política Fiscal (Confis) para que, finalmente, este le otorgue la viabilidad financiera.

El 31 de agosto pasado, durante el taller Construyendo País, el presidente Iván Duque se refirió a la posibilidad de financiar el metro ligero de la 80. Manifestó que se estudia cómo se podrían destinar recursos para ese proyecto. “Es una obra necesaria que se debe trabajar en Medellín”.

El pasado 5 de noviembre, la ministra de Transporte Ángela María Orozco Gómez manifestó su respaldo para que en Medellín “sea puesto en marcha” el metro de la 80.

En campaña y consultado por EL COLOMBIANO el 18 de abril de 2018, Duque dijo que “celebro, que aunque el Gobierno no haya querido aportar lo que le correspondería por apoyar programas de transporte masivo, la administración lo haya decidido sacar adelante. Es una iniciativa que debe continuar y que tendrá mi respaldo si soy presidente de la República”.

Cabe apuntar que los dos proyectos fueron incluidos en el Plan de Inversiones de la Nación 2018-2022.

Premiar la buena gestión

Nicolás Posada López, director del Comité Intergremial de Antioquia, que integra cinco cámaras de comercio y 32 gremios, dijo que tanto en el gobierno de Juan Manuel Santos como en el de Iván Duque, la agremiaciación puso sobre la mesa fórmulas de financiación de las dos megaobras, a saber, la inclusión de excedentes de EPM en el cálculo de la capacidad de endeudamiento del Municipio o la modificación del acuerdo del pago del metro para liberar dineros.

“Quedamos con el estigma de que todo el sistema metro fue financiado por el Gobierno Nacional lo cual es falso. Debemos empezar una misión de evangelización, públicos y privados, para desmentir eso. La región ha invertido mucho, el Gobierno debe ver ese esfuerzo porque se necesitan nuevos recursos para las obras de movilidad”, dijo.

Alejandro Maya Martínez, director de la Agencia de Seguridad Vial y viceministro de Transporte en el gobierno de Santos, explicó que una vez radicados los proyectos con su estructuración técnica, legal y financiera, dependerá de la voluntad y disponibilidad de vigencias futuras de la Nación.

“Ahora es necesario adelantar todos los trámites para que se abra el espacio fiscal que permita que Medellín y Antioquia puedan contar con los proyectos que sueñan desde hace varios años”, finalizó.