El proyecto del metro ligero de la 80, la obra de transporte masivo más importante de Medellín desde la construcción de la Línea A, sigue generando incertidumbre por diversos frentes.
La obra, cuyos trabajos aún no arrancan, fue objeto esta semana de un debate de control político realizado en el Concejo de Medellín, en donde diversos concejales y líderes locales expresaron sus preocupaciones.
Uno de los principales frentes de dudas continúa situándose en las proyecciones financieras del proyecto, que pese a tener respaldo por parte de la Nación y el Distrito, podrían quedarse estrechas ante el encarecimiento de muchas de las materias primas necesarias para su construcción.
Sobre este punto, concejales como Fabio Rivera, de la bancada liberal, alertaron que el comportamiento de indicadores como el IPC (Índice de Precios al Consumidor) se muestran a su juicio amenazantes de cara a un eventual escenario de problemas financieros.
Con una visión similar, el concejal Simón Pérez, del Movimiento Todos Juntos, manifestó sus dudas por el cierre financiero del proyecto y planteó que, de acuerdo con los análisis que ha hecho, la obra podría tener costos adicionales de hasta $500.000 millones, en comparación con los primeros cálculos que reveló la administración distrital meses atrás.
Tal como lo ha venido contando este diario desde agosto de 2022, cabe recordar que las proyecciones financieras del Metro de la 80 fueron uno de los principales factores que marcaron su enredado proceso de licitación, al que solo terminó presentándose un consorcio, integrado por las firmas RRC (Hong Kong) Co. Limited, Mota – ENGIL Sucursal Colombia y Mota – ENGIL Colombia SAS (ENGIL, una constructora de origen portugués).
En aquel momento, expertos del sector constructivo recordaron que, aunque la obra tenía un presupuesto de 3.5 billones, el mismo había sido calculado en un Conpes de 2020, mucho antes del repunte inflacionario que se ha venido registrando a nivel global.
“El acero es indiscutiblemente uno de los materiales necesarios para la construcción de un sistema ferroviario, obviamente eso se va a incrementar. Todo lo que son componentes de cableado y tecnología, el cobre, también han tenido variaciones muy altas. Todo este tipo de cosas hacen que el proyecto se incremente y que un contratista pueda ver riesgoso firmar”, expresó entonces Juan Felipe Velásquez, director comercial de BYD Colombia, una de las empresas que decidió retirarse de la puja.
Sobre esta situación, el gerente del Metro, Tomás Elejalde, informó durante esa sesión de control político, que si bien el costo de proyecto es de $3.5 billones, los valores del convenio de cofinanciación son de $4.4 billones en moneda corriente, lo que le daría margen al proyecto para ajustes.
De acuerdo con los cálculos revelados por el propio Elejalde, con base en el comportamiento del IPC, el IBR (Indicador Bancario de Referencia) y la tasa de cambio, la empresa contempla que los costos financieros adicionales del proyecto podrían oscilar entre los $350.000 millones y los $510.000 millones.
Además de estos valores, el gerente dio nueva información sobre los cronogramas que contempla la entidad.
Por ejemplo, si bien la empresa auguraba que los trabajos arrancarían en el primer trimestre de 2023, tal como lo registró este diario en su momento, los cálculos ahora apuntan al segundo semestre del año.
“El contrato ya está suscrito para la obra principal, sin embargo empieza con 12 meses de diseños de detalle, igual como sucede con el metro de Bogotá, que apenas está en este momento recibiendo los diseños”, dijo. “Se iniciarían las obras, en principio, solamente tal vez en el segundo semestre de este año, con relocalización de redes, exploración de suelos y obviamente todos los preliminares para avanzar en los diseños de detalle”, añadió.
En un mayor plazo, el gerente anticipó que la fase de preconstrucción tardaría al menos 12 meses, la construcción unos 48 meses y la operación de un primer tramo podría estarse produciendo a mediados de 2028.
