Tras dos años y 23 días, el diseñador del puente Chirajara, Héctor Urrego Giraldo, rompió su silencio y, en exclusiva para EL COLOMBIANO, contó cuál es su hipótesis del desplome del coloso de la vía Bogotá-Villavicencio, en el que murieron nueve personas.
Es de anotar que hasta ahora todas las teorías que hay sobre la caída de la obra, apuntan a que hay un problema de diseño. Es decir, lo señalan a él. Entre esas, la de la Sociedad Colombiana de Ingenieros y la Fiscalía (ver recuadro). Por ahora, se está a la espera de que en marzo el tribunal de arbitramento dé su veredicto, mientras que la Fiscalía avanza en la investigación. Este corredor vial está a cargo de la Concesionaria Vial de los Andes, Coviandes, y la construcción del puente de la empresa Gisaico.
¿Por qué dos años después de la caída del puente Chirajara usted decide contar su versión?
“Es un tema complejo. Guardé silencio por el respeto a las víctimas, por las familias. Allá murieron nueve compañeros. Debía mantenerme alejado de ser el protagonista en un asunto tan doloroso. También tenía que estudiar lo que pasó. Quiero que esta situación sea un asunto enriquecedor académicamente. Ya con el nombre mío hicieron muchas cosas, pero espero dejar una historia de aprendizaje para la ingeniería”.
¿Usted cómo recibió la caída de su puente?
“Estaba incapacitado y no pude ir esa mañana a la oficina. Ese día cumplí con la rutina y llamé temprano a la obra para que midieran los niveles de la torre y amaneció perfecta. Al mediodía me llaman y me dicen que hubo un accidente. La verdad no recuerdo si en ese momento me dijeron que se había desplomado. Solo recuerdo que salí para allá. En el camino iba haciendo un repaso mental del puente, evaluaba cuáles eran sus puntos más débiles. Recuerdo que vi el video en el carro rumbo a Villavicencio y lo primero que dije cuando lo vi fue: ¡Dios, la torre! No lo podía creer. Era una torre diseñada para sismos. No entendía eso”.
¿Qué pasó cuando llegó?
“En un principio, no me dejaron entrar porque estaban rescatando las víctimas. Un par de horas después, logré hacer una inspección para tratar de entender, para ver si había evidencias que me llamaran la atención. No encontré nada. Regresé a Medellín muy preocupado, pasaron unos días terribles. Comencé a estudiar toda la información. En esos días, apareció la Fiscalía y puse a disposición todo lo que necesitaran de mí. Desde entonces, perdí mi tranquilidad”.
¿Cómo decide qué tipo de puente construir?
“Siempre supe que debía hacerse un puente liviano para semejante distancia, eran casi 500 metros. Y decido, después de muchos cálculos, hacer un puente atirantado. Eso tuvo sus diseños aprobados, el Chirajara no se diseñó en una servilleta, tuvo todo un proceso. De hecho, con este puente siempre quise que lo revisaran varias personas. Entre esos, lo vio un diseñador de la República Checa que es experto en puentes. Luego encuentro una firma alemana de diseño estructural quienes también me ayudaron a resolver dudas. De ahí hubo recomendaciones. Lo que pasó después es que ese puente salió a licitación por parte de Coviandes y se lo ganó una empresa mexicana que se llama Tradeco. Ellos decidieron cambiar mis diseños. Pasó un poco más de un año y entraron en conflicto con Coviandes y ellos nos volvieron a llamar”.
¿Qué hizo, entonces?
“Retomé lo que ellos dejaron y comencé a resolver los problemas que eso creaba. Por ejemplo, su puente no estaba muy bien en la parte sísmica. Entonces, tenía que mirar cómo volvía a mi diseño. Ellos hicieron un cambio en algo que llamamos el contrapeso. Tuvimos que resolver cómo volver al sistema estático anterior. Además, ya la fundición de la torre B, que fue la que colapsó, estaba muy adelantada. Me tenía que acomodar con eso”.
¿Por qué le generaba tantas dudas el puente al punto de tener que buscar una revisión en Alemania?
“Por lo distinto. Era el primero en Colombia que tenía esa luz (distancia). En Latinoamérica no hay muchos como ese. Uno también tiene que ser humilde en esas cosas, me sentía fuerte en la parte teórica, pero quería escuchar a alguien que hubiera hecho muchos puentes de esos, era un compromiso con el país”.
Pero entonces, ¿el puente tuvo diseños definitivos?
“Sí. Lo que pasa es que yo tuve que remendar un puente que ya me habían entregado”.
¿Qué cosas no le gustaban de ese puente que recibió?
“El contrapeso no me gustó ni el cambio que hicieron del tablero. Yo ahí tenía que resolver un problema muy grave que era el viento. No me gustó que hubieran cambiado el sistema sismorresistente de las torres y ahí tuve que volver a mi idea anterior. Algunas cosas se pudieron cambiar, otras no porque ya me traían otros problemas. Ya en el tribunal nos enteramos que había una discrepancia entre Coviandes y Tradeco porque Tradeco objetó el estudio de geotecnia y geología y nosotros no sabíamos. ¿cómo eso no nos lo cuentan? Allá tiene que haber un problema muy serio de suelos desde que hubo 120 cierres en esa carretera. No era tan simple. Había unos problemas geológicos que supuestamente los geotecnistas resolvían. Nosotros debíamos saber eso con anterioridad”.
Cuando Tradeco deja el proyecto, ¿usted sabe las razones?
“Creí que era un lío financiero. Además, ellos se encargaron de terminar las obras que había dejado Tradeco”.
¿Por qué se cayó el puente?
“Tengo muchas evidencias de que no se cayó por un problema de diseño. Los estudios que han aparecido, tienen muchas falencias. Se han hecho hasta ahora, siete. Cuatro dicen que se cayó porque a un pedazo de la torre le faltó hierro. Coviandes hizo las dos terceras partes del caisson (pozo de cimentación), nosotros terminamos la tercera parte con los mismos diseños de ellos. Me he leído los informes porque aparecen en el tribunal de arbitramento, pero a mí no me han consultado nada sobre sus hallazgos, mis hipótesis. El informe de la Fiscalía lo encontré en el Consejo Profesional Nacional de Ingeniería, Copnia. Este estudio lo entregaron en agosto de 2018. Lo que dice la Fiscalía en la página 102 de su informe es (lee en voz alta una carta): ‘Estos cálculos parecen confirmar que en el momento del colapso el diseño estructural del puente proporcionaba un margen suficiente de seguridad, ello implicaría que las razones de la caída debieron ser otras’. No dice cuáles. El 9 de mayo de 2018 le escribí a la Fiscalía diciéndole que había que conservar la torre que no se cayó porque era lo único que nos permitía saber qué pasó. También Gisaico le escribió a la ANI y al concesionario para que no se tumbara la torre, esa estructura era la única que nos iba a decir qué fue lo que pasó. Teníamos que hacerle una prueba de carga. Pedíamos estudiarla. Fue muy prematura esa decisión de decir que tumbaran la torre. Es más, instalamos unos vidrios, ‘como testigos’, en las 30 fisuras que le quedaron y ninguno se reventó. La torre no se movió durante los cinco meses siguientes al colapso antes de ser demolida”.
Entonces, ¿por qué se cayó?
“El día del colapso algunos expertos de la obra me dijeron: ‘ingeniero, antes de caerse sentimos una vibración en la torre que permaneció en pie’. Nuestra topografía indicó, además, que la fundación se movió 4 centímetros. Lo que ocurrió fue un asentamiento súbito”.
¿Eso puede ocurrir por qué?
“Esta es una hipótesis mía que tiene evidencia. Se sintió una vibración, hay una medición de un asentamiento y los estudios muestran que la onda se propaga y hace vibrar esa torre. Eso es perceptible por el ser humano y, lo más importante, un asentamiento súbito causa una carga de impacto enorme, multiplicando muchas veces el peso. Hay un estudio de la firma que hizo la geología del proyecto que dice que el punto que se escogió para el puente tiene cuatro fallas geológicas que se combinan. Hay que recordar, además, que en la zona se construyó un túnel, lo cual pudo alterar los niveles freáticos de esa zona y la estabilidad interna del suelo. Esto ocurre porque las rocas que están en el suelo tienen muchas discontinuidades. En el estudio de Tradeco nos dimos cuenta, además, que en los últimos siete metros de la excavación hubo nueve grandes discontinuidades, es decir, la estructura que se construyó tenía nueve grandes huecos. No sabemos cómo los llenaron, pudo ser con cemento. Las discontinuidades y los huecos pudieron provocar el asentamiento. Para solucionar eso, se inventaron poner 60 micropilotes, pero eso no le hizo nada. Cuando llegamos eso ya estaba construido. Esa es mi hipótesis con sus evidencias”.
¿Qué investigaciones penales tiene en este momento?
“A mí no me han hecho ningún proceso penal. Yo me presenté a la Fiscalía de Villavicencio y me puse a disposición. He ido al tribunal de arbitramento y al Copnia. Soy el más interesado en saber la verdad”.
¿En estos años qué ha construido?
“Ellos mismos me han hecho 10 puentes en Pacífico 1 y hay otros tres puentes construidos en el país con mis diseños. Después del Chirajara, por ejemplo, la trasversal de la Montaña en Envigado”.
¿Cómo es enfrentarse al mayor grupo económico de este país, el grupo Aval?
“Me tengo que aferrar a la verdad. No puedo ponerme a pensar en eso”.
¿Se debe construir un mismo puente en el mismo lugar?
“No. Se necesitan más estudios”.
¿Usted lo haría?
“He seguido estudiando el problema. En este momento tengo soluciones, tengo cosas qué proponer. Lo que hay que hacer es estabilizar la montaña y creo que se puede pensar en un puente de una mayor luz” .
