El camino para que el Ferrocarril de Antioquia por fin salga del papel y arranque obras este cuatrienio no pasa por Bogotá. Luego de hundirse dos veces en el Ministerio de Transporte, el proyecto está buscando alternativas para despegar sin recursos del Gobierno Nacional y viabilizar un primer tramo del Tren del Río en un mediano plazo.
La idea es simple. Según explica la gerente de la promotora Ferrocarril de Antioquia, María Marcela Holguín Moreno, en vez de empaquetar los 63 kilómetros en un solo proyecto, ahora la idea concentrar todos los esfuerzos del Departamento y las entidades locales para concretar una unidad funcional que irá de Bello a Barbosa y que servirá para conectar al norte del Valle de Aburrá al Sistema Metro y poner la primera piedra para que en un mediano plazo el Tren Verde, que va de Barbosa a Puerto Berrío, tenga a donde llegar.
Si bien dicho tramo priorizado podría tener un valor superior a los $5,4 billones, en valor constante de 2025, desde la Promotora están confiados en que un proceso de estructuración que se adelanta con el Metro de Medellín permita estructurar en firme el proyecto y lograr poner la primera piedra sin depender de la voluntad del gobierno de Gustavo Petro.
“Como todo el mundo sabe, hay una dificultad y es la obtención de recursos para la cofinanciación. Si uno ve el mapa que el Gobierno Nacional está impulsando a nivel ferroviario, Antioquia no entra dentro de sus planes”, explica Holguín, señalando que con base en ese panorama el factor Nación está siendo sacado de la ecuación, al menos para detonar el proyecto.
“Esto nos poner en una situación y es que las vigencias futuras que se habían proyectado para la cofinanciación del Tren del Río no serían en los tiempos en los que uno como región esperaría; es decir, esas vigencias futuras nos las estarían entregando en 2038, eso es muy tarde y muy difícil”, añade.
El Tren del Río arrancó este año con las cuentas jugando en su contra. El último intento que tuvo el proyecto para despegar se desarmó en el cuatrienio pasado, luego de que en julio de 2021 la región entregara por segunda vez la obra al Gobierno Nacional buscando obtener aval técnico.
Tal como quedó consignado en los informes de empalme, a pesar de que la entonces administración de Iván Duque estaba abierta a revisar el proyecto, la iniciativa se terminó desbaratando por la negativa de la Alcaldía de Medellín a meterse la mano al bolsillo y aportar el 8,8% del valor de la línea, que en aquel momento contemplaba un tramo de 46,5 kilómetros entre Aguacatala y Barbosa.
Pese a que a mediados de 2022, el Distrito de Medellín, entonces bajo la administración de Daniel Quintero, se mostraba empecinado priorizar otros proyectos como la construcción de cinco metrocables, en octubre de ese mismo año la Alcaldía pareció ceder, pero poniendo condiciones, incluyendo absurdos como que la Nación le garantizara al Distrito que las transferencias de EPM a la administración central no se vieran afectadas si le metía mano a las tarifas de servicios públicos o que los sobrecostos, en caso de haberlos, fueran cobrados en su totalidad a la Gobernación de Antioquia.
A pesar de esa situación, el 21 de noviembre de 2022 el proyecto se volvió a presentar, ya con la administración Petro en el poder, que a su vez empezó a pedir ajustes al proyecto, como revisar y ajustar la capacidad del sistema, actualizar su presupuesto, entre otros.
Entrado 2023, el advenimiento del cambio de gobierno metió el proyecto en el congelador, hasta llegar a 2024, en el que la promotora renovó su nivel directivo, que durante este año volvió a revisar el estado del banco de proyectos que hay en diseños y empezó a buscar salidas para que la obra no se quede atascada en los escritorios de la burocracia nacional.
Holguín Moreno retoma y explica que la nueva unidad funcional que se busca priorizar comprende 29,8 kilómetros, que permiten reducir a menos de la mitad los $11,4 billones que costaría arrancar de una vez con el tramo entre Caldas y Barbosa.
“Este trazado tendría seis estaciones, de Bello que es integrada con la línea A del Metro, una Navarra, otra en Copacabana, una Girardota y dos en Barbosa. La última de las estaciones de Barbosa sería la que se uniría con el Tren Verde, que viene de Puerto Berrío, entonces sería una estación multimodal”, apunta la gerente de la promotora.
Para poner sobre ruedas esa unidad funcional, desde la Promotora anticiparon que se está haciendo un convenio interadministrativo con el Metro de Medellín para dejar estructurado ese tramo desde lo legal, técnico y financiero.
Si bien para el resto de la obra no se descarta que luego se acuda a la Nación cuando las condiciones sean más favorables, Holguín apuntó que dentro de las alternativas que se estudian es que dicha unidad funcional eventualmente pueda ser presentada como el aporte de la región al proyecto, pensando en el trazado completo.
De igual forma, desde la entidad se señaló que tampoco se descarta que la obra se segmente hacia al sur, también para fortalecer el funcionamiento de la línea A del Metro mientras se culmina el trazado completo.
“Las APP en Colombia no han sido muy exitosas, pero creemos que con un estudio juicioso y detallado lo podemos lograr, además hoy en el mundo el sistema ferroviario se está volviendo a activar. Por eso creemos que esa apuesta que están haciendo los privados en este tipo de transporte es una ventaja hoy para nosotros como departamento”, dice Holguín.
“Las regiones no pueden depender de una cofinanciación de un gobierno que hoy solo financia pasajeros y que sabemos que por las dinámicas comerciales y territoriales, ahora la puesta en marcha de Puerto Antioquia, poner a Antioquia en otra dimensión y se hace prioritario y necesario”, agrega.
El tren de Urabá también busca alternativas
