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Tercer relevo generacional para cruzar el río Cauca hacia Urabá

Se unieron frentes del puente que ejecuta la conexión 4G al Occidente.

  • El nuevo puente tiene una extensión de 426 metros y permitirá el empalme de las vías 4G entre los valles del Occidente y del Aburrá. FOTO manuel saldarriaga
    El nuevo puente tiene una extensión de 426 metros y permitirá el empalme de las vías 4G entre los valles del Occidente y del Aburrá. FOTO manuel saldarriaga
26 de febrero de 2021
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Cada siglo ha dejado su impronta en las orillas de ese río que a su paso por la Ciudad Madre tiene perezas infinitesimales, como escribía León de Greiff. Es que el camino hacia el mar para conquistar la tierra prometida de Urabá siempre planteó el desafío de cruzar el Cauca y el testimonio de esos intentos está patente en los meandros del río en los que hasta ahora solo convivían un abuelo y su hijo: el puente de Occidente y el del Paso Real.

Pero la rúbrica de una nueva generación —la cuarta para ser exactos— sumó otro gigante a la lista, porque desde ayer se logró el empalme de los dos frentes del puente de la autopista Mar 1, entre Sopetrán y Santa Fe de Antioquia, con una longitud de 426 metros. La Concesión Devimar, constructor del tramo que va desde Medellín hasta Cañasgordas, precisó que la estructura se llevó a cabo con el sistema de voladizos sucesivos y vigas prefabricadas a través de dos carros de avance y dos grúas telescópicas.

En total son 325 metros de voladizos sucesivos, 100 metros de vigas pretensadas, un tablero central con un ancho de 11,6 metros y dos carriles de 3,65 metros, con una berma de 1,8 metros más un espacio adicional de 1,30 metros. Su construcción tardó un año.

Pensionados en la rivera

El 14 de febrero de 1886, entusiasmados con la empresa de cruzar el Cauca de forma rápida y segura, un grupo de ciudadanos se reunió en Santa Fe para proponerle el proyecto de construir un puente colgante al entonces gobernador Marceliano Vélez. Este acogió la iniciativa y dispuso contratar al ingeniero José María Villa para que estudiara la viabilidad de la estructura.

Villa, que en su haber ya tenía cuatro puentes, estudió con criterio el sitio (punto de Quebradaseca), los materiales (solo se usó hierro y acero en herrajes, ganchos, tornillos, grapas y cables, mientras que vigas, barrotes, tableros, barandas y similares se fabricaron en madera) y la rentabilidad de la obra (costó entre 80.000 y 100.000 pesos), según relata Luis Fernando Múnera López en el libro El puente de Occidente y la integración de Antioquia.

La construcción del puente de Occidente arrancó el 4 de diciembre de 1887 y finalizó ocho años más tarde, el 27 de diciembre de 1895.

“El puente no era importante solamente por su magnitud como obra de ingeniería, lo era como un eslabón necesario en el proyecto de comunicación del territorio antioqueño con el Caribe. Empresarios y mandatarios que abrigaban esa idea se propusieron hacerla realidad y para ello concibieron, estudiaron y emprendieron diferentes alternativas del camino de Occidente, como se le llamaba en la época, llegando a pensar, inclusive, en la posibilidad de construir un ferrocarril, y de combinar transporte terrestre con fluvial”, relata Múnera.

Pero medio siglo después, el puente de madera de un solo carril era obsoleto ante el tamaño desarrollo que corría pierna arriba del departamento. Por eso se empezaron a agitar las intenciones de construir uno nuevo que le diera cabida al tráfico pesado que iba y venía hacia Medellín.

Y como la historia no deja cabos sueltos, fue un alumno de Villa, el también ingeniero Juan de Dios Higuita Lara, quien asumió el proyecto. De forma inicial dirigió la primera restauración y repotenciación del puente de Occidente en 1955; y luego diseñó y dirigió la construcción del puente de Paso Real (arrancó a finales de julio de 1955 y se puso en servicio en julio de 1962).

En esa suerte de eterno retorno la discusión se repitió 50 años después.

“Paso Real se hizo con especificaciones de ancho y resistencia que no son las actuales, ni las tractomulas de ahora son las de antes”, cuenta Jesús Rodríguez Robles, gerente General de Devimar.

Por eso la conexión de Cuarta Generación (4G) requería una nueva estructura con los requerimientos de la modernidad. “Necesitaba jubilarse”, añade Rodríguez Robles, quien aclaró que el también conocido como Puente Amarillo seguirá recibiendo mantenimiento periódico de la concesión. “ No vamos a tumbar un puente que se ha ganado el derecho a seguir existiendo y a una jubilación digna, puede tener otro uso para tránsito ligero o ciclovías”.

El resto de la conexión

El proyecto completo de Mar 1 incluye la doble calzada entre Medellín y Santa Fe, el nuevo Túnel de Occidente de 4,6 kilómetros y la operación y el mantenimiento del corredor vial de 181 kilómetros.

En el segundo túnel ya culminaron las labores de excavación, revestimiento y reforzamiento, y avanza la instalación de los equipos de ventilación e iluminación, la pavimentación, los andenes, los servicios de emergencias y la adecuación del primer túnel para integrar las estructuras.

También continúa la construcción y mejoramiento de la doble calzada hasta Santa Fe y ya se puso en servicio en mayo de 2020 la carretera hasta Bolombolo.

A la fecha, la conexión completa tiene un avance de 83% y se pondría en operación en el primer semestre de 2022, según confirmó Rodríguez.

La inversión total del proyecto es de $2,8 billones, con un costo previsto en la construcción de $2 billones, mientras que el tiempo de la concesión será de 25 años.

A todas estas, mientras se cumple el plazo, ahí en los meandros del Cauca seguirán en pie, como mensajeros del tiempo, los primeros puentes que sirvieron para cruzar los sueños hacia la tierra prometida. Que no cante victoria el que apenas se enfrentará al rigor de los tiempos

11,6
metros de ancho tiene el puente, con dos carriles de 3,65 metros, según Devimar.
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