Mientras el Gobierno Departamental se toma su tiempo para preparar un informe sobre lo que ha denominado “Las impertinencias del túnel de El Toyo”, la Administración anterior insiste en el impacto negativo que generaría al país la suspensión del proyecto contratado por el Gobierno Nacional, Ministerio del Transporte, Invías, Alcaldía de Medellín y la propia Gobernación en el mandato de Sergio Fajardo.
Además de numerosas voces ciudadanas, empresariales y gremiales, a uno y otro lado del túnel, crece la incertidumbre sobre qué pasaría con la obra si el gobierno de Luis Pérez no desembolsa los recursos que debió entregar el pasado 30 de enero para una obra que está adjudicada.
EL COLOMBIANO habló con Rafael Nanclares, exsecretario de Infraestructura de Antioquia, y quien fue uno de los encargados de modelar el proyecto que tiene un costo estimado de 1,8 billones de pesos. Él negó que se carezca de los estudios necesarios, como lo ha expresado la actual Administración, y, enfatizó que la contratación se realizó dentro los parámetros de legalidad.
¿Por qué resulta estructural el túnel de El Toyo en el proyecto de la vía al mar?
“Los puertos que se van a hacer (en Urabá), sin el túnel de El Toyo no van a funcionar. En Mar 1 y Mar 2, el túnel de El Toyo es clave para cerrar el modelo financiero. Y ya está cerrado, se tiene la plata, con un esfuerzo gigante del Gobierno Nacional y lo agradecimos, porque la inversión destinada por el presidente Santos en Antioquia es histórica, solo equiparada a las realizadas, en su momento, para el antiguo Ferrocarril de Antioquia”.
¿Por qué El Toyo no se hizo por alianza público privada?
“Porque no cierra el modelo financiero. Entonces se hizo una división: Mar 1, que va hasta Santa Fe de Antioquia en doble calzada. Túnel de El Toyo, que es más complejo y que va más allá de una obra pública, y Mar 2. De esta manera podríamos tener uno de los sueños más importantes de Antioquia en la historia de su infraestructura, que es la vía al mar, que posibilita el desarrollo de todos los municipios del occidente y los de Urabá”.
¿Cuál es el sentido de una defensa tan férrea como la que hace del proyecto?
“Esta es la obra que va a transformar a Antioquia y si nosotros queremos transformar dos regiones pobres como el Occidente y Urabá estas vías son claves. En otras partes nos dicen, estos paisas por qué pelean por algo que está listo. Por eso no entiendo la posición de la Gobernación actual y no sé que piensan de esa negativa los alcaldes de Cañasgordas, Frontino, Uramita, Dabeiba o Abriaquí, que son los que más se benefician con una obra de este tipo.
La importancia del Túnel es trascendental no solo para Antioquia. Para Colombia es fundamental porque es la forma más rápida y corta de comunicar el Océano Pacífico con el Atlántico”.
¿Por qué, entonces, cree que el gobernador Pérez buscaría detener la obra?
“Están mal informados o están creando una distracción en una situación que no tiene ningún vacío, ni jurídico, ni técnico en la contratación de un proyecto complejo, histórico y único en toda Colombia en la obra pública. Construido no solo por la Administración de Sergio Fajardo, hicimos parte de convenios con la Nación representada por la Vicepresidencia, el Ministerio de Transporte, e Invías y la ANI”.
¿De qué manera les manifestaron los reparos al
proyecto?
“Cuando estábamos realizando el empalme íbamos a hacer la presentación del Túnel y nos dijeron que no la hiciéramos. Aún así lo presentamos para explicarles el proyecto y que tuvieran disponibles toda la información.
Pero llegaron sesgados con el proyecto. Y todavía no puedo creer que porque un proyecto se desarrolló durante la Administración de un determinado gobernador, el otro gobernador se pegue de cosas que no son, siendo de tal importancia”.
¿Cree que el Gobernador no quiere construir El Toyo?
“No puedo creer que el nuevo gobernador de Antioquia no quiera construir el túnel del Toyo. No creo eso. Pero creo que la información que le están dando no es precisa. El director jurídico de la Secretaría de Infraestructura trabajó en la administración con nosotros, conocía el proyecto y ahora tiene otra posición”.
Pero ellos pidieron a la Procuraduría y la Contraloría investigar los contratos...
“Hay desconocimiento de la Ley. Ellos dicen que los proceso del túnel de El Toyo están adjudicados de forma ilegal, entonces tendremos que revisar las obras que ha hecho el Invías con la misma figura. Así hicieron, por ejemplo, el Puente de Pumarejo con la misma estructura.
La nueva Ley de Infraestructura (1682 de 2013) dice, esencialmente, que los procesos se pueden sacar a contratación con estudios y diseños en fase de factibilidad o fase 2. Esto lo cumple el túnel del Toyo.
La misma Ley dice en el artículo 16 que para el desarrollo de los proyectos de infraestructura de transporte las entidades deberán abrir procesos de selección si cuenta con estudios de ingeniería en etapa de factibilidad, como mínimo.
Eso lo que dice es que las entidades pueden contratar en ese grado de maduración de los estudios de diseño y el contrato del Túnel tienen un objeto no solo de obra pública, sino en elaboración de diseños, compra de predios, que lo hace complejo, es muy grande y lo estudiamos muy bien”.
Según la nueva Administración Departamental, faltan estudios...
“Los estudios están totalmente aprobados por la ANI y cumplen con la nueva Ley. Es mentiras que digan que el proyecto no tiene los suficientes estudios, tanto así que nosotros lo socializamos, al hacer el proceso de contratación, cuatro meses antes del inicio de la licitación pública.
El proyecto fue llevado por la ANI hasta fase 2 por estudios geológico, hidrogeológicos, hidráulicos. También cuenta con diagnóstico de alternativas del Agencia de Licencias Ambientales (ANLA), que es clave para sacar este proceso”.
¿Qué tan rigurosos fueron esos diseños y estudios?
“El túnel de El Toyo es el proyecto más estudiado de todos: primero hizo estudios ISA, para Autopistas de la Montaña. Cuando la ANI tomó el proyecto revisó esos diseños y le pidió a ISA que los complementara para que llegaran a fase 2, que es la mínima”.
¿Podría la Anla suspender las obras de El Toyo, como sucedió con el túnel de Oriente, si se sigue el proyecto como lo dejaron?
“El túnel de Oriente era un proyecto muy diferente. Esa es una concesión donde la administración tenía que cumplir con unas obligaciones. Se adjudicó y se iniciaron obras sin tener toda la licencia ambiental. En el túnel de El Toyo no hay movimiento de tierra todavía. La estructuración dice que tiene un año y medio para hacer los diseños y obtener licencias ambientales y se transfirió ese riesgo a los privados. Eso es un logro importante. Ellos son quienes tienen que sacar la licencia ambiental y tienen que comprar los predios.
En el túnel de Oriente arrancaron obra sin tener la licencia y eso no se puede. Nosotros sí revisamos el modelo y encontramos que la Anla lo paró porque estaban haciendo obras sin la licencia completa. Aquí, en El Toyo no hay que pararlo porque las obras solo empiezan hasta dentro de un año y medio y solo cuando el contratista, al cual le transferimos el riesgo, saque la licencia ambiental. Por eso la comparación no funciona”.
¿Qué se necesita para que El Toyo reviva?
“Hay unos estudios que se hicieron para poder sacar la contratación y se llaman fase 2. Este cumple la Ley de Infraestructura, no es ilegal. La ley me permite terminar de hacer los diseños y con estos se obtiene la licencia ambiental y se puede empezar a la obra. Eso es diferente. Ellos tienen que seguir con el contrato y lo que está pactado allí. Tienen que hacer unos pagos, como los debe hacer Medellín y la Nación. Un tramo lo hace Invías y otro tramo el departamento. Invías ya tiene la plata para sacar la contratación y tiene que hacer la licitación y desarrollarla”.
¿Es necesario un equipo externo?
“La Gobernación, para estructurar esto, no tiene los expertos en túneles. No tiene el equipo necesario. Yo fui secretario de Infraestructura y puedo decir que hay gente muy buena pero no son expertos en túneles”.
¿Qué tan importante es la gerencia técnica y el papel de Konfirma?
“La gerencia técnica no fue una decisión después de que quedó electo el gobernador Luis Pérez. Fue una determinación que se tomó en enero de 2015 después de reuniones de trabado con Invías, ANI y Medellín. La gerencia técnica es necesaria. Por ejemplo, la Secretaría de Infraestructura lidera la concesión del Norte, en la doble calzada hacia Barbosa, todo el equipo que trabaja ahí no son funcionarios de la Secretaría. Es contratado por esa Concesión”.
