Ala 1:30 p.m. del día 12 pasó de nuevo el tren. Llevaba sin operar viajes comerciales, con normalidad, casi una eternidad. Incluso Medellín había mutado: la estación Caribe del metro solo era caos. No cabía un pasajero más. Todo porque el cielo, una semana y media antes, decidió caerse a pedazos, sin avisarle al río, tampoco al metro y, mucho menos, a sus pasajeros.
La ciudad, que no es toda norte, se enrareció. El suelo por donde ha corrido ese tubo blanco desde hace 25 años, a la par del río, como si fueran uno, cedió. El agua de las lluvias, que ensanchó el afluente, atracó sin permiso en las placas de concreto que suelen proteger sus márgenes. Ya adentro, bajo tierra, lo inesperado sucedió: el terreno no aguantó, se hundió.
“En la noche del 20 de marzo de 2021 se presentaron fuertes lluvias que afectaron las placas de la canalización del río Medellín, en la interestación Acevedo Madera del metro. Esta situación generó una socavación en la vía B del sistema, a la altura de los kilómetros 243+520 y 243+580”, fue el reporte compartido entonces por el personal del Metro.
La socavación, que puso en afugias al sistema de transporte y a la ciudad-región, impactó una longitud de 60 metros, aproximadamente. En su momento se determinó que no sería posible el paso de vehículos férreos por la zona. Tres días después, el 23 de marzo, el Metro declaró una urgencia manifiesta, con el fin de acelerar la reparación.
En su momento, se comunicó: “Las obras tomarán 45 días, según las condiciones del clima, es decir, irán hasta principios de mayo”. Pese a esto, 12 días después, un nuevo “puente” férreo ya soportaba el paso de vagones y pasajeros.
La obra, que conectó de nuevo al Sur y al Norte, pese a la incertidumbre de las aguas represadas en el cielo y las que por el suelo han partido en dos el valle que se erigió villa, fue un hecho que no había registrado antes el Metro. “Un regalo para la ciudad”, por el tiempo en que se construyó, le llamó a la hazaña Jaime Wilches, ingeniero y jefe (encargado) de Infraestructura del Metro.
Día cero: 21 de marzo
Para solucionar la emergencia, las rutas integradas de buses del metro hicieron trayectos directos desde el norte hasta Medellín, y llegaron a paraderos de la Alpujarra y la Oriental. Las rutas de Barbosa, Girardota y Copacabana prestaron servicio hasta Prado. De Niquía a Caribe viajaron los buses de metroplús, para garantizar el flujo de pasajeros desde y hacia el Norte.
Pero estas opciones no permitieron una solución completa, relató Wilches. Había que recuperar la operación del metro lo más pronto posible. Para ello, el equipo a cargo de la emergencia pensó en varias alternativas: “Pasar por una vía de las del retorno; o pasar por la otra y poner un cambiavías al final; o cortar la vía y empalmarla”.
Finalmente, se llegó al plan de construir una variante férrea (puente) de 70 metros, que esquivara el borde del río y los trabajos por la socavación. No había otra opción. Lo otro era esperar a que se estabilizara la obra. “Ahí se nos ocurrió la idea de crear esa variante. Fue, primero, un borrador que comenzamos a trabajar con el equipo”, contó el ingeniero. “Revisamos el tema de catenarias, fundaciones y señalización. Con todo esto se conformó un grupo de trabajo. Pese a la premura, hubo que sacar tiempo para la planificación, diseño, trazado y análisis de riesgos”, continuó.
El arranque de esta empresa vino cuatro días más tarde, después de trabajar en estabilizar el terreno y proteger la banca, “para que no se terminara de ir”; también se desmontó la catenaria; y se buscaron, hasta decantarse por el puente, soluciones para retomar la operación.
Día 1: 24 de marzo
En esta fecha arrancaron las obras para sacar adelante el puente. Los noticieros locales todavía registraban las aglomeraciones en diferentes puntos y entrevistaban a ciudadanos que, en medio de la incertidumbre, hacían todas las maromas posibles para llegar, a tiempo, a sus trabajos.
La rutina, de siempre, había sido alterada por ese río, y por esas aguas, y por el no funcionamiento habitual de esa serpentina blanca que “siempre” había estado ahí, disponible para llegar a Acevedo, Madera, Bello y cualquier otro lado.
“Empezamos a trabajar en el proyecto de empalme de las vías. Ya habíamos avanzado en el salvamento de la catenaria, en lograr estabilizar la operación hasta ese retorno y tener una continuidad desde Acevedo hasta La Estrella. También operábamos una vía única temporal, con dos trenes, entre Niquía y Acevedo”, enumeró Wilches.
Se puso en acción el cronograma. Se conformó el grupo de trabajo: había 10 ingenieros de diferentes áreas (unos desde la casa y otros en terreno). Se dispusieron cinco vehículos auxiliares, dos de vía permanente y equipos de carga. También entraron en funcionamiento máquinas para darle el punto final a los rieles nuevos y al balastro. Otras 75 personas se repartieron el día y la noche para no parar ni una sola hora de las 24 que tiene el día y lograr el cometido.
Día 8: 31 de marzo
Siete días después, ya eran notorios los avances. Más de 85 personas seguían al frente de la vía, trabajando en la futura solución, con el río que causó el hundimiento de vecino. “Muchos se iban para su Semana Santa; muchos tenían sus viajes programados. Sin embargo, todos, con mucho cariño, dijeron: no, no, no. Primero lo primero. Así logramos idear y construir en tiempo récord ese trabajo”, acotó el ingeniero.
Aunque el equipo del Metro había afrontado otras experiencias complejas, como los trabajos de extensión del sur y la operación restringida por otra falla en el sistema del río, que afectó la vía y permitía llegar hasta El Poblado en 2014, no se había registrado una contingencia como estas, aclaró la entidad.
Hoy, Wilches tiene la posibilidad de comparar entre lo peor y lo que está más allá. Lleva en la empresa 28 años. Le tocó, de hecho, la parte final de la construcción. Su vida, como la de muchos de sus compañeros (y como la de miles que habitan Medellín y la región), ha corrido paralela a ese metro.
“Es lo más duro que nos ha tocado. Yo estaba reemplazando a un compañero. Me tocó comandar los trabajos casi que por accidente”, detalló.
Víspera del día 12
El 1 y 2 de abril se hicieron las pruebas. El domingo 4 la variante ya estaba lista para entrar en operación. Esa nueva vía férrea nació en el norte de la ciudad entre el 24 y el 3 de abril. Un parto, según Wilches y el Metro, sin precedentes, en sus más de 25 años de historia.
La contingencia era compleja, pero se confiaba en parte de la solución que normalizaría, por lo menos, los viajes comerciales, mientras avanzaban los trabajos en el río, por medio de azudes (muros más pequeños que una presa) y contradiques, para menguar el brío del río (ver Gráfico).
Las pruebas de funcionamiento se hicieron a través de integración. “Se ponía el vehículo sobre la vía, con velocidades de paso de 2 kilómetros por hora. Luego, se analizaba la velocidad, observando el movimiento del vehículo, la curva y la contracurva y los gálibos (dimensiones máximas de ancho y alto)”. También se simularon las fallas de trenes, para garantizar su posterior marcha segura, describió el ingeniero.
Día 12: 4 de abril
En la mañana de ese domingo se finalizaron las pruebas. Todo salió bien. La alegría, tras días intensos de trabajo, no se ocultó. “Fue una satisfacción por el deber cumplido. Lágrimas, inclusive, se produjeron por el logro que obtuvimos (...)”, confesó Wilches.
La felicidad de este ingeniero fue la de una cuadrilla entera, cuando, a la 1:30 p.m. del día 12 de obra, se confirmó que los 100.000 usuarios diarios que había dejado de transportar ese tubo blanco podrían abordar, al otro día, el metro sin ningún contratiempo
