El reinicio de las obras debe estar acompañado de la necesaria reflexión en torno a la planeación que exige el desarrollo del Oriente antioqueño, convertido, sin que sea deseable para su futuro, en un segundo piso de Medellín.
No es bueno que se trasladen allí los problemas de la capital antioqueña, entre ellos el colapso vehicular, la contaminación y el daño ambiental, o el desarrollo urbanístico descontrolado. El bienestar de sus habitantes debe primar sobre los intereses particulares.
Su crecimiento inusitado requiere coordinación institucional entre los municipios de la zona y la Gobernación para evitar precisamente graves traumas en su desarrollo y la solución a las necesidades más apremiantes relacionadas con la calidad de vida de quienes allí viven o trabajan. Por eso el túnel, que tiene dos bocas, debe considerar los impactos en uno y otro lados.
Es indudable que mejorar la conexión de los dos valles es fundamental para el desarrollo de Antioquia y más teniendo en cuenta la ubicación del aeropuerto internacional de Rionegro, que sirve a Medellín y su zona franca.
Para mejorar su competitividad, Antioquia necesita más vías y también infraestructuras que generen progreso, entre ellas una segunda pista de aterrizaje para el aeropuerto José María Córdova. Y es positivo que se piense en las soluciones con visión de largo plazo.
Por eso, ante el riesgo de una saturación de las vías actuales, el túnel era una opción, entre otras, como lo era la doble calzada de la vía entre Sancho Paisa y Sajonia, y había otra alternativa, más económica, amigable con el medio ambiente y posiblemente más beneficiosa para el Oriente, como era la construcción de un túnel férreo que permitiera la integración con el Metro y una red de tranvías en el Oriente.
Sin embargo, hace 17 años se firmó el acta de inicio para la ejecución de un contrato, a cargo de la Concesión Vial Aburrá-Oriente, para la construcción de un túnel para autos, mediante el pago de peajes. Y que posiblemente exija un derrame de valorización, para el cierre financiero del proyecto, cuyo costo es de 832 mil millones de pesos.
Para otorgar la licencia ambiental, ante la suspensión que había ordenado la Agencia Nacional Ambiental (Anla), Cornare aprobó una modificación de manera que se construirá un primer túnel de 780 metros, que parte del kilómetro 4+900 de la vía Las Palmas y desemboca en una vía a cielo abierto de 4,6 kilómetros. Esta conectará con otro túnel de 8,1 kilómetros y terminará en un viaducto de 370 metros en Sajonia.
Con ese aval las obras físicas se reactivarán en el término de seis meses, pese a los cuestionamientos sobre su viabilidad ambiental por parte de la Veeduría Ciudadana del Túnel que mantiene sus temores por los impactos que tendrá en las reservas de Montevivo y Mano de Oso.
Por los sobrecostos que se pueden generar ante una eventual demanda, resulta improbable que el túnel no se construya tras el ajuste en el trazado y bajo las exigencias de Cornare para garantizar que no habrá riesgos en la estabilidad de la montaña ni con las corrientes de agua.
Ojalá así ocurra, pues siendo un proyecto que se hará por concesión, resulta injusto poner a la comunidad a pagar por una obra que tenga más perjuicios que beneficios, sin insertarse plenamente en la planeación del futuro de la región y en su órbita de prioridades.
EL TÚNEL ES LA FORMA MÁS EFICIENTE DE CONECTIVIDAD ANTE UNAS VÍAS SATURADAS
PorJOHEL MORENO
Expresidente de la Sociedad Antioqueña de Arquitectos e Ingenieros (SAI)
Esta obra fue analizada desde al año 1976 cuando se le encomendó a Integral estudiar las mejores alternativas de interconexión entre el Valle de Aburrá y el de San Nicolás.
La primera consideración es que esta interconexión debía incluir un túnel y la verdad es que los túneles son las obras que menos impactan la naturaleza y garantizan conectividad y competitividad de manera segura y rápida. Y así se ha demostrado en todo el mundo.
Sabemos que las vías de comunicación entre los dos valles están ya saturadas. Uno habla de saturación en las horas de mayor demanda.
La conexión por la autopista requiere ir hasta Bello para tomar hacia el Oriente. Y por eso la vía de mayor demanda sigue siendo la de Las Palmas, que ha llegado a su límite de saturación, al punto que el índice de accidentalidad supera los presentados en Medellín. En el futuro no permitirá avanzar a más de 20 kilómetros por hora.
Es preocupante que si bien se le ha dado luz verde al túnel, la obra presente más de dos años metida en el congelador y ese retraso tiene unos sobrecostos que no sabemos quién los va a asumir.
El estudio de factibilidad ambiental no ha agregado nada nuevo, como no sea un retraso injustificado en la realización de la obra.
