Edición del mes | PUBLICADO EL 15 julio 2025
Entre el metro de la 80 y el cerro el Volador, el Tapón de la Moñonga
El proyecto de movilidad más importante de Medellín que tiene reto que no supieron sortear sus predecesores: que la idea ingenieril no pase sobre los lazos sociales.
Luis Fernando González Escobar / Coordinador académico del doctorado en Estudios Urbanos y Territoriales de la Facultad de Arquitectura de la Universidad Nacional de Colombia..
Nuevamente Medellín se enfrenta a la ejecución de una mega obra de infraestructura vial y movilidad. Es la denominada línea E del sistema, mejor conocida como el metro ligero de la 80. Con 13.25 kilómetros de longitud entre la estación La Aguacatala, al sur de la ciudad, y Caribe, al norte de la misma pasando por la estación Floresta de la línea B, al occidente. Con 14 paradas y 3 estaciones, permitirá la circulación de 20 trenes eléctricos, que atenderá fundamentalmente la población de 32 barrios del occidente de la ciudad. Iniciado en 2020 se proyecta su inauguración para el 2028.
Pese a la experiencia en la construcción de obras similares -metro pesado, con sus líneas A y B, metrocables o tranvías-, la ciudad y sus promotores tienen ante sí nuevos retos económicos, técnicos, urbanísticos, sociales, ambientales, culturales, etc., aunque sin desconocer ese acumulado histórico que pone de presente grandes logros, pero también protuberantes fallas que se ocultan o disfrazan, pero no se asumen para el presente. Basta señalar el cambio de trazado de la línea A del Metro, cuando fue cambiado de la orilla del río para obligar su paso por el centro de la ciudad, con los consiguientes efectos económicos, urbanísticos, patrimoniales e históricos, que hoy se siguen minimizando frente los valores de positividad de la cultura metro, los logros de movilidad o la disminución de impactos ambientales. O, los hechos más recientes, del famoso corredor verde del tranvía que no lo fue, y tampoco tuvo consideraciones con el contexto urbano y el patrimonio, ni que decir de las afectaciones a las viviendas de sectores urbanos como el barrio San Luis; o las de las viviendas del metro cable de El Picacho, para solo enumerar algunos casos.
Siempre ha primado la visión ingenieril sobre lo social. En esa primacía lo cultural o lo histórico no son variables que tengan alguna mínima relevancia. Se pasa por encima de ellas sin consideración alguna, pese a las problemáticas y experiencias anteriores. Se puede decir frente al avance técnico en el mundo que esta variable es la más fácil solución frente a las demás señaladas, por las implicaciones y derivas complejas que tiene, aunque sigue predominando el pragmatismo técnico a partir del cual los demás son subsidiarios. Basta ver el enorme esfuerzo de los equipos sociales y ambientales para justificar lo injustificable en estas obras.
Frente al desplazamiento, la reubicación de familias, las pérdidas patrimonios familiares y económicos, los cambios de dinámicas sociales y culturales, se instalan las narrativas institucionales basadas en indicadores y grandes logros generales: el liderazgo de Antioquia para este tipo de proyectos, el aporte al progreso urbano, los empleos generados, la mejora en la movilidad urbana y por tanto el ahorro de tiempo en los desplazamientos, con las consiguientes horas para el ocio y el disfrute familiar; el bajo impacto ambiental, por el uso de energías limpias que permitirán la reducción de 4.8 millones de toneladas de CO2 y gases contaminantes al año; el beneficio al 38% de la población de la ciudad, especialmente al occidente, movilizando 179.400 pasajeros al día; y la posibilidad de comenzar a establecer un sistema de transporte masivo más articulado. En fin, esto es mucho más importante que el tema socio predial, la compra y la consiguiente reubicación de familias1, las bajas ofertas sobre los predios y viviendas con respecto al mercado inmobiliario vigente -entre el 40 y el 80%-, el supuesto ajuste a la ley para la definición de avalúos o la taxativa aplicación de la Política Pública de Protección a Moradores, entre otros argumentos en relación con las mesas de socialización y articulación con las comunidades y organizaciones de bases, las oficinas de atención a los usuarios, las campañas para aprender a querer el futuro proyecto, los recorridos patrimoniales, etc.
En general son esfuerzos paliativos a posteriori, que buscan acomodar y justificar en la realidad lo que la planeación e ingeniería vial establece en el plano, con una dosis de urbanismo ingenuo o fashion, como el expresado en los renders, una forma de expresión que sirve para vender los proyectos pero que no expresa la realidad de los proyectos y sus impactos de la manera mas adecuada y verosímil. En este caso el render y la narrativa plantea que no se trata solo de un proyecto de transporte sino una “oportunidad para revitalizar el espacio urbano, crear nuevos parques, zonas peatonales y espacios comunitarios que fomenten la cohesión social y el desarrollo sostenible”. Pues bien, eso espera uno como usuario y habitante del territorio que se convierta en realidad, sin tener que volver a sufrir la frustración del Tranvía de Ayacucho vendido como un corredor verde pero que terminó como una vía gris con materas.
Cuando se consulta sobre el proyecto la respuesta es que son documentos confidenciales o todavía no hay diseños definitivos, por lo que las socializaciones se hacen sobre esquematizaciones muy genéricas y poco aportante en detalles. Lo que conduce a un escenario estrecho entre el momento de los diseños definitivos y el inicio de obras, por lo que daría poco tiempo para discutir y ajustar de acuerdo con las necesidades, demandas y verdaderos procesos participativos. Vendrán entonces las justificaciones, acomodaciones y acciones remediales a posteriori.
Son momentos de incertidumbre en torno del proyecto definitivo, entre el relato y las imágenes institucionales difundidas para ganar espacio, mientras a la par avanzan las acciones de negociaciones, compras, demoliciones y, obras preliminares; y ahí es donde afloran las dudas con respecto a la respuesta del proyecto en torno a las acciones concretas, puntuales, escala 1 : 1, por ejemplo, con respecto a la revitalización del espacio urbano, los espacios verdes y los corredores ecológicos; la relación de estos con la nueva infraestructura vial; la valoración que se hace desde los ingeniería dura con lo cultural, patrimonial e histórico; la concordancia y aporte de esta infraestructura con lo delineado en el Plan de Ordenamiento Territorial -POT de 2014-; y los aportes futuros a la ciudad en torno al cambio climáticos y los efectos locales del mismo.
Todo esto surge teniendo en cuenta un hito fundamental dentro de las obras en la construcción del Tramo 1, entre las estaciones Caribe y La Floresta, esto es, el Cerro El Volador. Considerado como Bien de Interés Cultural de la Nación (Resolución 0796 del 31 de julio de 1998 que lo declara sitio arqueológico y la Resolución 2236, del 4 de diciembre de 2008, que delimita su área de influencia como Bien de Interés Cultural de la Nación), parque Natural Regional Metropolitano (Resolución 510 del 7 de mayo de 2009), componente fundamental de la Estructura Ecológica Principal de la ciudad como uno de los cerros tutelares, de acuerdo con el Plan de Ordenamiento Territorial (Acuerdo 48 de 2014) que, además, lo define como parte del Sistema de Espacio Público y Colectivo, como ecosistema estratégico y parte de varias redes de Conectividad Ecológica. Son tantos los elementos, variables y determinantes que parten del El Volador hacia la obra del metro ligero que la pregunta fundamental es ¿Cómo establece relaciones las obras de ingeniería con este espacio urbano tan sensible? ¿Es adecuada o inadecuada, lo valora de la debida forma y lo integra de manera estratégica?
La respuesta es incierta o parcial. Lo poco que se sabe y se socializa, va a la par de las demoliciones en marcha de viviendas y negocios en el barrio El Volador, el anuncio de la ubicación de una parada frente al Instituto Pascual Bravo -en la parte norte del área de influencia del cerro, con el nombre de Ciudadela Educativa Pedro Nel Gómez- y el proyecto de una vía de enlace sobre la carrera 75 -entre la calle 65 y la transversal 73-, con un intercambio vial sobre la quebrada La Moñonga, entre el campus de Veterinaria de la Universidad de Antioquia y el Cerro El Volador; esta vía de enlace se plantea como una necesidad para el futuro flujo vehicular en el sentido de Oriente a Occidente -especialmente hacia la terminal de transporte del norte-, pues la sección que se ha diseñado en este tramo sobre la transversal solo permite la vía del metro ligero y los dos carriles vehiculares para el sentido Occidente-Oriente.
El solo anuncio sin detalles dispara las alarmas pues esta obra supone una ruptura de la continuidad ecológica en este sector. En 2013 un trabajo conjunto de varias universidades implicadas en el Área de Protección Institucional (API-48), dentro del planeamiento urbanístico que incluye perfiles de proyectos de parques lineales, en el análisis para la conexión las sedes de esta API y el cerro El Volador se plantea como un gran corredor biológico de la ciudad y considerado como un “espacio de unión de fragmentos de vegetación de vital importancia para el proyecto, consolidando y fortaleciendo la red ecológica del noroccidente de la ciudad en el conjunto del sistema estructurante natural”. Pero la obra se plantea como un proyecto de intercambio vial, en la que una obra civil de concreto -box culvert- cubriría la quebrada para dar paso a los dos carriles.
Con respecto a lo que se había planteado con antelación, lo propuesto como vía de enlace para el Metro de la 80 es menos impactante, pero insuficiente y distante como para considerarse en términos de una nueva ingeniería vial acorde a las demandas ambientales de la ciudad del siglo XXI. Sigue siendo una obra de ingeniería vial para una ciudad del siglo pasado, pues no solo irrumpe la continuidad de este corredor ecológico, sino que aísla el cerro, lo convierte en otra isla como ocurrió ya con el Cerro Nutibara, que está rodeado de vías rápidas, en el que se privilegió el ingreso vehicular hasta sus entrañas, como se ha pretendido con El Volador, desde la década de 1980 cuando se construyó el primer carreteable. Aparte de la tala y perdida de una gran cobertura arbórea con árboles maduros en el costado occidental de la misma, sobre predios del antiguo Liceo Antioqueño, hoy Facultad de Veterinaria de la Universidad de Antioquia, campus que queda más constreñido y expuesto con el área definida para la sección de la vía.
En términos propositivos hay un enorme reto para el tratamiento e intervención de este punto y sus sectores aledaños. El tipo de intervenciones y las implicaciones para el futuro de la ciudad se ponen a prueba en la manera de tratar este sector urbano tan sensible, en tanto se puede comenzar a implementar restituciones ecológicas en reemplazo del concreto y la cobertura de las fuentes hídricas, recuperando no solo este sector de La Moñonga sino su desembocadura en La Malpaso, cuenca a la que pertenece, para configurar un parque lineal en la base del cerro, con lo cual se potencia la conexión ecológica del mismo hacia las laderas de la parte nororiental de la ciudad. Esto plantea el reto del tipo de diseño para el intercambio vial tradicional en el que se ha privilegiado el vehículo automotor.
En el mismo sentido, si el metro ligero de la 80 se ha planteado como parte del desarrollo sostenible, no debería servir para aislar el cerro sino coadyuvar a conectarlo y articularlo con la ciudad, tanto por el corredor ecológico planteado, como por el espacio público que es y debe ser al servicio de la ciudad, de tal manera que los habitantes accedan no en vehículo privado, sino por la parada de la Ciudadela Educativa Pedro Nel Gómez. Esta es la oportunidad de acceso franco y expedito a este importante cerro tutelar y lugar de memoria e historia. Por tanto, se hace más que obligatorio definir un diseño de la parada mucho más compleja, al replantear la idea del intercambio multimodal, en este caso para unir el metro con rutas peatonales, de biciusuarios y de caballistas. Una portada simbólica que permita el acceso adecuado por el parque lineal de La Moñonga y por las rutas de mejores condiciones topográficas y de pendiente que se tienen por el costado noroeste del cerro. No hay ninguna duda que es el momento oportuno y la oportunidad para que “el tapón de La Moñonga” sea un hito referencial de la ciudad futura.