internacional | Publicado el 30 de agosto de 2018

La vía férrea que promete integrar Suramérica

Pedro Sánchez, presidente de España, y Evo Morales, presidente de Bolivia, firman acuerdo de cooperación sobre el tren. FOTO efe

Juliana Gil Gutiérrez

Una vía férrea que conecté el océano Atlántico con el Pacífico, uniendo a cuatro países vecinos, Bolivia, Brasil, Paraguay y Perú, es la apuesta que suena entre los gobiernos de estas naciones desde 2012. Pero lo que hasta ahora solo está en proyectos y estudios de factibilidad parece tomar más forma con la llegada de inversión extranjera. Mientras China espera su consolidación para facilitar el paso de mercancías, España concreta su participación en la construcción, que refleja el interés de las empresas de este país en el tren que se llamará Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC).

Durante su visita a Bolivia, el presidente del gobierno de España, Pedro Sánchez, firmó un memorándum de entendimiento para la participación de las empresas de su país en la ejecución. El proyecto tiene un costo total de 10 mil millones de dólares, pero Sánchez no especificó el monto de la participación de su país en la construcción ni qué porcentaje correspondería a inversión privada o pública. Incluso, otra prueba de que el proyecto es tan atractivo para los foráneos es que pasaron veinte años para que un presidente de España visitara este país suramericano.

El coordinador del programa de Relaciones Internacionales de la Universidad Eafit, Luis Fernando Vargas, explica que Europa, al igual que Norteamérica, ha sido un actor clave en los procesos de desarrollo en la región latinoaméricana y su participación ha sido una constante: “No es un secreto que los intereses geopolíticos de los gobiernos de afuera continúan”.

Bolivia lucha por el mar
Sin embargo, también refleja un interés de doble vía ya que Suramérica sería el escenario de los intercambios comerciales de otros países. Y, si bien la obra atravesará cuatro naciones, los más beneficiados serían Bolivia y Paraguay porque no cuentan con salida al mar y dependen de puertos vecinos para mover mercancías. Entonces, lograrían una conexión con el exterior que hasta ahora ha sido esquiva.

Es tal el problema de Bolivia que en 2013 demandó a Chile ante la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya, para exigir una negociación “a través de acuerdos, práctica diplomática y una serie de declaraciones atribuibles a sus representantes del más alto nivel”, según está registrado en El libro del mar publicado por el estado boliviano, que reclama un pedazo de la costa que perdió en la Guerra del Pacífico, a finales del siglo XIX. Al respecto, La Haya se declaró competente en marzo de este año y el proceso sigue.

Hasta ahora Bolivia depende de los puertos de Chile para el transporte marítimo, tanto de personas como de mercancías, por lo que sería el gran beneficiado con el CFBC, pero su construcción también refleja el intento de un proceso de integración. Para Vargas, “un proyecto como este no puede pensarse de manera aislada a las dificultades para integrar la región porque implica poner de acuerdo las voluntades de diferentes gobiernos”, por lo que el diálogo entre los actores representa un papel determinante.

¿Una integración?
“A partir del proyecto salen interrogantes sobre la integración económica, pensar si los países suramericanos pueden compartir este tipo de unión”, comenta el profesor de Economía de la Universidad de Medellín, Élkin Tabares. Incluso, la firma española Consultrans, encargada del estudio estratégico del corredor, resaltó el papel del CFBC para “eliminar la pobreza, la exclusión social y económica y buscar el fortalecimiento de la integración de la región”.

Además, Tabares encuentra dos hipótesis más: la experiencia de las empresas españolas en la construcción de vías férreas y la cercanía ideológica de Pedro Sánchez (socialista de centro izquierda) y Evo Morales (izquierda).

Entonces, para que el tren que Morales ha calificado como “el Canal de Panamá del Siglo XXI” marche será necesario un consenso regional.

La participación de países ajenos a la región en la construcción del tren refleja un interés geopolítico en Suramérica y la posibilidad de que se integren a través de la infraestructura.

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